La giovinezza

1930-1948

Danilo nasce a Brindisi il 31 ottobre 1930 da Sergio de Judicibus e Lidia Zaccaro. Il padre è un ragazzo del ’99, entrato in Accademia Navale a 15 anni e diventato ufficiale in SPE della Regia Marina nel 1917. La madre proviene da una famiglia di religione Protestante, Evangelica Valdese, e in questa fede ha cresciuto i suoi figli.

Fin da bambino Danilo sognava di poter volare. Quando era ancora piccolo il nonno, che era un armatore, lo portava a vedere le navi e gli diceva che un giorno sarebbero state sue. Lui tuttavia aveva un solo sogno e ribatteva che non gli interessavano le navi, che lui voleva diventare pilota di aerei. Da giovane, tuttavia, era uno scavezzacollo. Amava divertirsi e fare scherzi, inoltre aveva un senso dell'umorismo a volte pesante. Una volta, cercando di intrufolarsi nelle cucine della caserma da una finestra, finì in un pentolone che conteneva il sugo di pomodoro per il pranzo della Mensa Ufficiali. Dato che veniva dalla spiaggia, era ovviamente sporco di sabbia. Invece di avvertire il cuoco di quello che era successo, ripulì tutto e allungò il sugo rimasto con dell'acqua, quindi avvisò tutti i suoi amici di non ordinare la pasta al sugo a pranzo alla mensa del Circolo Ufficiali.

Dai ricordi di
Maria Teresa Giliberti.

Danilo aveva molte passioni. Atletico, la sua passione principale era la pesca subacquea. Ancora bambino, Danilo andava molto spesso d'estate a giocare su una spiaggetta che si trovava sul lato destro, quello verso il mare, del monumento ai Caduti a Brindisi, accompagnato dalla “tata Memma”, ovvero Carmela. La spiaggia era piena di sassolini portati dal mare e nelle acque basse nuotavano molti pesciolini. Danilo aun certo punto si accorge che alcuni bambini prendevano una boccata d'aria e immergevano la testa sott'acqua per vederli da vicino. Così Danilo, piccolissimo, fa lo stesso: prende una bella boccata, immerge la testa e apre gli occhi. Gli si apre un mondo. La madre, Lidia, che stava seduta sulla riva, si spaventa e va subito a tirarlo fuori dall'acqua ma Danilo è tranquillo e non capisce neppure perché la mamma si sia spaventata tanto. Quando il padre, Sergio, seppe cosa aveva fatto il figlio, commentò: “quel ragazzo è nato per fare il marinaio”. Da allora, ogni volta che andrà al mare, Danilo metterà la testa sott'acqua per ammirarne il fondo. Nacque così la passione di Danilo per l'attività subacquea.

Subito dopo la guerra si era appena agli albori nel campo delle immersioni. Non c'erano tutte le attrezzature che ci sono oggi. Danilo, assieme a un gruppo di compagni che saranno poi tra i fondatori e i primi membri della Federazione Italiana Pesca Sportiva ed Attività Subacquee (FIPSAS), incomincia a costruirsi l'attrezzatura da zero, sfruttando anche l'esperienza che molti si erano fatti in guerra. Le maschere e le pinne venivano ricavate da vecchi copertoni usati di automobili e camion, i vetri per la maschera venivano tagliati da quelli di vecchi quadri. L'attrezzatura risultante era davvero primitiva. Sempre con strisce di gomma e pezzi di legno o tubi di alluminio, vennero costruiti i primi fucili subacquei, gli arbalete, cioè fucili ad elastico. Ancora non c'erano quelli ad aria compressa e comunque non avevano abbastanza soldi per svilupparli, agli inizi. Aiutati da alcuni sommozzatori americani, questo gruppo di giovani appassionati iniziò a sviluppare nel dopoguerra i primi autorespiratori ad aria (ARA) in Italia e i primi erogatori, anche questi molto primitivi. Danilo e gli altri non sapevano ancora quasi nulla di sincope da apnea o di embolia gassosa, non avevano tabelle di compensazione. Era tutto molto sperimentale e non pochi furono i problemi e gli incidenti. Fu un periodo pionieristico dal quale nacque la pesca sportiva e l'attività subacquea in Italia.

Dai ricordi di
Dario de Judicibus.

Danilo era inoltre molto bravo nel “fai da te”: se la cavava molto bene con la meccanica e i motori ma ancor più nella lavorazione del legno. La maggior parte dei mobili che in seguito arredarono le case in cui abiterà li costruisce lui. Inoltre era appassionato di modellismo in generale e di aeromodellismo in particolare. Con il fratello Dario costruirono molti aeromodelli perfettamente funzionanti. Più avanti negli anni si dedicherà alla costruzione di modelli di antichi velieri. In matematica e nelle materie scientifiche era bravo, ma in quelle umanistiche decisamente meno, tanto che per riuscire a passare la maturità a Taranto, condizione indispensabile per entrare in Accademia, dovette farsi aiutare da quella che in seguito diventerà sua moglie, Maria Teresa Giliberti. Più tardi, tuttavia, svilupperà un interesse profondo per la Storia che lo porterà nell'ultima parte della sua vita ad occuparsi anche della storia della sua famiglia. Un'altra grande passione che lo accompagnerà per tutta la vita, sarà la musica, soprattutto quella classica.

Il periodo militare

1949-1969

Per un sommario delle attività svolte, vedi la scheda omonima nella sezione «Dati e Foto».

Danilo era solito dire di “aver volato su qualsiasi cosa avesse un paio d'ali a parte i piccioni” ed è stato davvero così. Per Danilo volare era una passione, prima ancora che una professione. Figlio di militari, aveva un senso del dovere e della Patria molto forti.

Entra nel 1949 nel Corso Grifo 2°. Dopo aver preso il brevetto militare sui Mustang P51 nel 1952, inizia l'addestramento avanzato. Nel 1954 entra nella 6a aerobrigata Ghedi, 156° gruppo, dove diventa comandante di squadriglia con la 381ma e la 383ma. In quel periodo assume ruoli importanti sia nel campo della sicurezza del volo, esperienza che poi porterà nell'aviazione civile, sia come istruttore di volo e di tiro.

Quando nel 1956 Dario, il fratello più giovane, allievo dell'Accademia Aeronautica, muore in un incidente di volo, nasce in Danilo un particolare interesse per i problemi della Sicurezza e decide di occuparsi anche di indagini relative agli incidenti aerei, competenza che lo accompagnerà in tutta la sua carriera, sia militare che civile.

Nel 1959 frequenta la Scuola di Guerra Aerea e nel 1962 si reca negli Stati Uniti dove frequenta diversi corsi, tra cui quello di investigazione e prevenzione incidenti presso la USCLA, ateneo che gli resterà caro.

Al ritorno dagli Stati Uniti entra nella 4a aerobrigata CI Grosseto. È qui che effettua la sua prima investigazione aerea, a fronte del primo incidente avvenuto in Italia di un F104, aereo che Danilo aveva contribuito a portare in Italia dagli USA con una trasvolata transoceanica.

Nel 1964 prende il comando del 101mo Gruppo RCB 5a aereobrigata Rimini, reparto che rimmarrà per sempre nel suo cuore e del quale era molto orgoglioso. Dopo un'altra espoerienza di comando nel 1966 a Porto Potenza Picena, diventa vicecomandante dell'8° Stormo di Cervia, altro reparto di cui parlerà spesso con amore.

Nel 1968 frequenta il corso superiore della Scuola di Guerra Aerea, cosa che lo porta nel 1969 al 1° Reparto dello Stato Maggiore. Pur essendo 4° in lista d'avanzamento per la promozione a Colonnello, Danilo non riesce ad ambientarsi in un mondo che ormai è troppo lontano dagli aerei che ama. Troppa politica e troppa burocrazia per lui, che è sempre stato un operativo. Così prende una decisione in apparenza folle: al culmine della sua carriera, con la prospettiva di diventare un giorno Generale e forse altro, decide di lasciare l'Aeronautica Militare nella quale praticamente era nato, per ricominciare da zero nell'aviazione civile come navigatore.

Una scelta che può sembrare assurda e che richiese una grande prova d'umiltà, lui che umile di carattere non lo era davvero. In pratica si ritrovò sul predellino del navigatore a fare da spalla a piloti che avevano un terzo delle ore di volo e dell'esperienza che aveva lui. Ripartì di fatto da zero, perché all'epoca il fatto che avesse accumulato un notevole numero di ore di volo non gli venne riconosciuto da Alitalia.

Danilo era il tipico militare che in famiglia non parla mai del suo lavoro e sa mantenere il segreto. Non sappiamo con esattezza a quante missioni segrete partecipò. Di una sola, in vecchiaia, si lasciò sfuggire qualcosa, quando parlò di una missione segreta il cui obiettivo era catturare in un Paese del Sudamerica un presunto terrorista italiano ricercato dalla magistratura e riportarlo in Italia, nonostante non fosse stata concessa l'estradizione.

Spesso Danilo raccontava anche del periodo della Guerra Fredda, quando si era di continuo in allerta e a volte capitava che venisse dato l'allarme e non si sapeva se fosse vero oppure se fosse un'esercitazione. A volte si saliva sull'aereo con sotto al sedere un carico di bombe nucleari, per poi restare lì sperando che non venisse mai dato l'ordine di partire. Qualche volta si partiva, ci si portava verso la Cortina di Ferro a bassa quota, per sfuggire ai radar, e poi si veniva richiamati alla base. Tutte operazioni di cui la Stampa e gli italiani rimasero sempre all'oscuro. Di tutto ciò abbiamo solo frammenti, rubati alla memoria di un vecchio che fino alla fine è riuscito a mantenere il riserbo su eventi che non saranno mai scritti sui libri di storia.

Il periodo civile

1970-1995

Per un sommario, vedi la scheda omonima nella sezione «Dati e Foto».

Fin da quando era militare. Danilo si interessa di investigazioni negli incidenti aerei. Da pilota ha perso molti compagni e si fa un punto d'onore quello di rendere sempre più sicuro volare, soprattutto per i piloti.

Una volta, in uno dei suoi primi casi, quando era ancora militare, essendo un esperto subacqueo, si immerse per recuperare la scatola nera di un velivolo militare affondato poco distante dalla costa. Il corpo del pilota era completamente coperto di stelle marine che lo stavano divorando. Da quel giorno Danilo non potè più sopportare la vista di una stella marina, così come non sopportava l'odore della carne bruciata, avendolo purtroppo sentito molte volte arrivando fra i primi nel luogo di uno schianto.

Dai ricordi di
Dario de Judicibus.

Questa sua missione lo ha portato nel corso degli anni ad essere particolarmente attivo nell'Associazione Nazionale Piloti (ANPAC) prima, ovvero il sindacato dei piloti, e nella International Federation of Air Line Pilots' Associations (IFALPA), diventando in poco tempo una vera e propria autorità nel campo dell'investigazione sugli incidenti aerei. Nel corso degli anni Danilo si è occupato di molti incidenti di rilevanza internazionale, come quello di Punta Raisi.

La vecchiaia

1996-2019

Negli ultimi anni della sua vita, Danilo continua a impegnarsi, finché può, nella ricerca genealogica iniziata decenni prima. L'Alzheimer, tuttavia, lo costringe a lasciare qualsiasi attività, tanto che presto non riesce neppure più ad usare il computer. Alla fine la situazione si aggrava e, nonostante le medicine, Danilo e Maresa si trovano costretti a trasferirsi da Roma a Genova, a pochi passi da dove vive la figlia Stefania, perché la malattia sta minando seriamente la sua capacità di essere autonomo e il figlio Dario, spesso in trasferta per l'IBM, non può garantire loro quella presenza continua che ormai è diventata necessaria.

Pienamente cosciente di quello che gli sta succedendo, per Danilo è una grande sofferenza rendersi conto di perdere progressivamente la memoria e le capacità mentali. Uomo di cultura, con una mente brillante e con un fisico atletico quale era richiesto a chi svolgeva la sua professione, tanto che ancora a 60 anni era solito andare in windsurf all'Argentario, alla fine Danilo deve cedere alla malattia. Negli ultimi anni di vita, tuttavia, nonostante non sia più in grado di riconoscere chi gli sta intorno, salvo rari momenti di lucidità, riesce ancora, nell'interagire con le persone, a dimostrare un sorprendente spirito di osservazione e persino una certa ironia nelle brevi chiacchierate che fa con i propri cari.

Ormai Danilo vive in un mondo tutto suo che, tuttavia, ha una sua logica e razionalità, tanto che durante una delle passeggiate che fa con Dario lungo i carrugi di Genova, racconta una strana e stravagante storia che diventerà poi un romanzo che il figlio pubblicherà con la casa editrice Delos: «Gli Altri». Danilo muore il 24 maggio 2019. Cremato, come erano sue volontà, le ceneri vengono disperse in mare, in quel mare che tanto aveva amato nel corso della sua lunga vita. Requiescat in pacem.

Lingue, passioni e sport

1956-2019

Danilo aveva molte passioni e competenze anche al di fuori dell'attività professionale. Ne riportiamo alcune dalle sue stesse parole, tratte da un “Curriculum Vitæ” del 1999. Fra queste, tuttavia, Danilo non nomina, stranamente, alcune delle sue più grandi passioni, come il modellismo, sia aereo che navale, e la musica, soprattutto quella classica e l'opera lirica. A tal riguardo si era costruito più volte degli amplificatori a valvole e delle ottime casse stereofoniche. Amava i vinili e non si è mai convertito alla musica digitale.

Lingue estere conosciute

Parlo e scrivo correntemente e correttamente in Inglese (American English). Ho tenuto briefing e conferenze presso enti ed istituti stranieri; sono in grado di preparare studi, memorie, monografie, breafing in lingua inglese. Ho studiato e comprendo ampiamente il francese scritto e parlato, ma lo parlo poco e male per carenza di esercizio.

Hobbies

Falegnameria (livello avanzato), meccanica (tra l'altro saldo elettricamente e all'argento, fotografia (con sviluppo e stampa, ho buona esperienza dell'impiantistica idraulica ed elettrica e nel montaggio elettronico.

Sports

Esercito tuttora (e su lunghi percorsi) il nuoto pinnato; pratico l'immersione in apnea, e mi diverto da pazzi con il windsurf anche con vento forte e mare imbiancato¹. Da qualche anno ho abbandonato il tennis e l'immersione con ARA, praticati sin da giovanissimo. Infatti sono stato un pioniere della caccia subacquea e dello sport subacqueo in genere (sin dall'estate del 1946 apnea, e dal lontano 1949 con l'Auto Respiratore ad Aria). In gioventù ho praticato il canottaggio (jole a quattro), la vela (Dinghy, Stella) la caccia (lunga tradizione di famiglia, il tiro al piattello, il tiro con la pistola Standard 22 LR ∓ la carabina Standard 22 LR (qualificandomi in numerose competizioni).

¹ In effetti Danilo, ancora a 69 anni, praticava il windsurf nelle baie dell'Argentario, dove aveva una piccola abitazione estiva.

La carriera militare

1949-1970

La carriera civile

1970-1987 e oltre

¹ L'ANPAC è l'Associazione Nazionale dei Piloti dell'Aviazione Commerciale.
² L'IFALPA è la Federazione Internazionale delle Associazioni dei Piloti.
³ L'ICAO è l'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile.

Attività di volo

1953-1987

Danilo de Judicibus ha effettuato la transizione su numerosi velivoli italiani e stranieri, totalizzando oltre 9800 ore di volo senza mai incorrere in alcun incidente o grave inconveniente.

Velivoli militari

• FIAT G55/59
• North American P51 Mustang (sul quale ha conseguito il brevetto militare)
• Lockheed T33 Jettrainer
• Republic F84G Thunderjet
• North American F86Sabre
• Republic F84F Thunderstreack
• Lockheed F104F/G Starfighter (sia la versione intercettore che quella caccia bombardiere)

Velivoli militari

• Sud Aviation Caravelle
• Douglas DC9/30
• Douglas DC8/43
• Douglas DC8/62
• McDonnell Douglas DC10/30
• Boeing 747/300 Jumbo

Titolare di Brevetto di Pilota Civile di 3° Grado, di Brevetto Internazionale di Radiotelefonia e di Brevetto di Navigatore). Registrato all'ENGA come Comandante Superiore. Munito, nel corso della sua carriera, dei più elevati nulla ossa di segretezza, nazionali e NATO.

Coinvolto, sin dal 1956, direttamente o indirettamente, nell'investigazione di numerosi gravi incidenti e mancati incidenti di velivoli, elicotteri e paracadutisti, dell'Aeronautica, dell'Esercito e dell'Aviazione civile e commerciale. Ha partecipato come Investigatore in Carica o Membro di Commissione, e un paio di volte come Presidente, a inchieste su incidenti a velivoli militari e civili, quando queste ultime erano ancora affidate all’AMI¹. Ha contribuito alla revisione di molte Relazioni Finali di Commissioni di Inchiesta, al fine di determinare linee di tendenza, producendo pertinenti ed efficaci raccomandazioni di sicurezza.

¹ AMI sta per Aeronautica Militare Italiana.

Attività ANPAC/IFALPA

1977-1999

Coordinatore dell’ANPAC/Accident Investigation Group e componente del Direttivo Tecnico dell’Associazione, Danilo de Judicibus è stato per 21 anni membro attivo dell'Accident Analysis Committee (AAC) dell'International Federation of Air Line Pilot Associations (IFALPA). Quale rappresentante italiano, ha concorso tra l'altro alla revisione semestrale delle investigazioni ufficiali di quasi tutti gli incidenti a velivoli commerciali che si verificano nel mondo. In quanto IFALPA Accredited Accident Investigation, è stato inoltre membro investigatore in quattro Commissioni di Inchiesta tecnico formale del Ministero dei Trasporti, in occasione di altrettanti gravi incidenti occorsi a velivoli nazionali e stranieri sul territorio nazionale:

• 1975 - Fokker F-28 I-TIDA, Itavia, Bergamo Orio al Serio (BG),
• 1977 - Boeing 707-360C ET-ACD, Ethiopian Airline, Fiumicino (RM),
• 1978 - DC 9 AZ4128 I-DIKQ, Alitalia, Punta Raisi (PA),
• 1987 - ATR 42 AZ460 I-ATRH, ATI, Conca di Crezzo (CO).

Ha condotto, per conto de11'IFALPA, una investigazione parallela sull'incidente al DC 9 AZ di Zurigo, terminata in pochi mesi, con riflessi incisivi e condizionanti per l'investigazione ufficiale svizzera, terminata due anni dopo con le medesime conclusioni e raccomandazioni, meno una relativa alle responsabilità del controllore ATC.

Nonostante le norme interne dell'IFALPA non consentano la partecipazione ai lavori di piloti in pensione, su richiesta del Chairman dell'AAC ed in considerazione dell'apporto dato ai lavori della commissione, i Principal Officers decisero nel 1987 che Danilo potesse, a tempo indeterminato, continuare a rappresentare l'ANPAC nell'AAC e a conservare le prerogative di IFALPA Accredited Accident Investigator, sino a quando l'ANPAC lo avesse ritenuto opportuno. Inoltre, il presidente dell'IFALPA Bai Bakker, negli ultimi 10 anni ed in più occasioni assegnò a Danilo il compito di rappresentare la Federazione presso importanti entità tecniche e politiche straniere e presso i media.

Nel 1992, durante la Conferenza di Roma, Danilo venne inviato a rappresentare alla riunione della Commission of the Europea, Communities, tenutasi a Brussels il 7 aprile del 1992 per la revisione della bozza di Direttiva Comunitaria sull'investigazione degli incidenti aerei, oltre che la Federazione, anche Interpilot (oggi European Cockpit Association). Il gruppo consultivo era costituito dai Direttori Generali delle aviazioni civili europee, e Danilo de Judicibus era il solo pilota presente.

Di particolare rilievo è stato, dal 1977 al 1999, il contributo dato da Danilo de Judicibus, attraverso 1'AAC dell'IFALPA, agli emendamenti e alle integrazioni dell'Annesso 13¹, e alla compilazione del Accident Prevention Manual dell'ICAO, intesi alla trasformazione dell'Annesso 13 in una più appropriata e consona normativa di standardizzazione globale del processo investigativo a fini di prevenzione. Tra molta altra materia sviluppata e proposta da Danilo, vi era l'introduzione nell'Annesso 13 del concetto di investigazione degli eventi di pericolo (serious incidents = near accidents) da parte delle stesse agenzie autonome dello Stato e con le medesime metodiche e regole utilizzate per gli incidenti, nonché l'elenco delle specifiche dei serious incidents da investigare, da lui concepito e strutturato sin dal 1978.

Danilo ha anche guidato gli investigatori dell'ANPAC/AIG, per conto dell'Associazione, ma anche su specifico incarico dell’IFALPA, in numerose investigazioni parallele a quelle ufficiali, con rilevante impatto qualitativo sulle risultanze di quest'ultime. Per diversi anni, fino e oltre il 2000, Danilo ha continuato questa attività, affiancandola a quella della preparazione di base dei colleghi che si preparavano ad affrontare, a spese dell'Associazione, i corsi di qualificazione come investigatori di incidenti, presso istituti stranieri (USC/LA, Cranfield Inst.) e nazionali (AMI).

Dal 1994 è stato membro della Commissione Permanente per la Sicurezza dei Trasporti del CNR, ed ha fattivamente collaborato allo studio prima e alla compilazione poi della bozza di legge di organizzazione per la costituzione di un Italian Transportation Safety Board.

Fra i riconoscimenti ufficiali ottenuti nel corso della sua lunga carriera, va menzionato l’IFALPA Special Flight Safety Award, decretatogli per decisione autonoma dai Principal Officers, e consegnatogli in pompa magna il 24 aprile 1989 dal Presidente Com.te Reginald Smith, durante il Gala Dinner che concludeva la Conferenza annuale tenutasi ad Helsinky. La lunga standing ovation dei delegati di tante nazioni e dei loro familiari ha profondamente commosso sia Danilo che la moglie. Questo riconoscimento, assegnato soltanto 6 volte negli allora 42 anni di storia della Federazione, e mai a un italiano, gli è stato attribuito a nome di oltre 110.000 piloti di linea del mondo, in ragione di 12 anni di attività di prevenzione dedicati alla Federazione e all'Aviazione Civile Mondiale, e per lo professionalità investigativa e la capacità normativa dimostrate, con la seguente motivazione:

Presented to Captain Danilo de Judicibus
in Recognition of His Contribution
to the Safety of Civil Aviation

¹ L'Annesso 13 fa parte della proposta EC di Direttiva COM (93) 406 def. emanata il 1° settembre 1993, divenuta l'anno successivo la Direttiva definitiva EU 94(56), dal titolo: “Le principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidente e les incidente dans l’Aviation civile”.

Fokker F-28 I-TIDA

9 aprile 1975

Il 9 aprile 1975 alle ore 08:50 CET, il volo IH 779, operato da Itavia, partito dall'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio (BGY/LIME) e diretto all'aeroporto di Roma–Ciampino (CIA/LIRA), non appena staccatosi dal suolo subisce una significativa perdita di potenza di entrambi i motori, stallando e ricadendo al suolo. Nell’impatto cede il carrello anteriore, e l’aereo si arresta circa 200 metri oltre la testata della pista. Non ci sono vittime fra i quattro membri dell'equipaggio e i passeggeri.

L'incidente

Il Fokker F-28 Fellowship 1000, marcato I-TIDA, si è bloccato durante il decollo, è ricaduto di nuovo sulla pista e si è fermato a 200 metri dalla fine della pista.

Willem Wendt,
L'Unità 10-4-1975.

L'indagine

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Boeing 707-360C ET-ACD

19 novembre 1977

Il 19 novembre 1977, alle ore 04:12 CET, il cargo, operato dalle Ethiopian Airlines, in partenza dall'aeroporto di Roma-Fiumicino (FCO/LIRF) e diretto all'aeroporto di Asmara (ASM/HAAY), precipita subito dopo il decollo schiantandosi qualkche centinaio di metri dalla fine della pista. 5 le vittime, tutte membri dell'equipaggio. Nessun sopravvissuto.

L'incidente

L'aereo cargo Boeing 707-360C marcato ET-ACD è irreparabilmente danneggiato in un incidente al decollo all'aeroporto di Roma-Fiumicino (FCO), Italia. L'aereo ha appena guadagnato l'altezza dopo il decollo dalla pista 25, quando entra in contatto con le cime degli alberi a un'altezza di 7-8 metri. A causa dell'urto colpisce il suolo 280 metri più avanti.

Bringing Africa thogether / Ethiopian Airlines, 1988.
The Palm Beach Post - Nov 19, 1977.

L'indagine

L'indagine rileva che l'aereo trasportava un carico di 19000 kg invece delle 19000 lb che erano state utilizzate per i calcoli di decollo.

La stampa

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DC 9 I-DIKQ

23 dicembre 1978

Il 23 dicembre 1978, alle ore 00:38 CET, il volo AZ 4128, operato dall'Alitalia, partito dall'aeroporto di Roma-Fiumicino (FCO/LIRF) e diretto all'aeroporto di Palermo-Punta Raisi (PMO/LICJ), impatta sulla superficie del Mar Tirreno a circa 3 km a nord dell'aeroporto, mentre era nella fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio. 108 le vittime: 5 membri dell'equipaggio e 103 passeggeri. 21 i sopravvissuti. Molti morirono annegati per il freddo a causa di un ritardo nell'arrivo dei soccorsi.

L'incidente

Il DC-9-32, denominato “Isola di Stromboli” e marcato I-DIKQ, si schianta sul mare durante l'avvicinamento all'aeroporto di Palermo-Punta Raisi, Italia. L'aereo opera il volo Alitalia 4128, un servizio extra per il periodo natalizio dall'aeroporto di Roma Fiumicino a Palermo, in Sicilia. Il volo è autorizzato per un avvicinamento notturno VOR/DME alla pista 21. La procedura di avvicinamento impone di stabilire sull'ingresso radiale di 217 gradi di Raisi VOR/DME (identificazione PRS) al punto “Guffy”, situato a 16,5 NM nord-est del VOR a 4000 piedi sul QNH locale, quindi di scendere per attraversare il 6 DME fix a 1500 piedi, il 4 DME fix a 900 piedi, il 3 DME fix a 700 piedi. Quest'ultima correzione è anche il Missed Approach Point, dove, se la pista non fosse in vista, l'equipaggio dovrebbe iniziare una riattaccata, girando a destra su una prua di 332 gradi, salire a 3000 piedi e attendere le istruzioni dell'ATC. La parte finale dell'avvicinamento, di circa due miglia, deve essere volata visivamente con l'equipaggio che deve virare a sinistra per schierarsi sulla pista 21, che ha una prua magnetica di 206 gradi. L'aereo interrompe la discesa a circa 150 piedi sopra il mare dopo aver superato il fix di 3 DME, come se il pilota stesse cercando di localizzare l'area di avvicinamento finale, pensando di essere molto vicino alla pista. Questa sensazione viene rafforzata dalla geometria dell'illuminazione attorno all'aeroporto. Per circa nove secondi l'aereo vola quasi al livello del mare a 150 nodi, poi il vento lo porta a perdere gli ultimi piedi e l'ala destra ha un impatto con l'acqua. Ventuno sopravvissuti sono salvati da pescherecci nelle vicinanze. Le condizioni meteorologiche riportate al momento dello schianto sono: vento da sud, variabile tra sud e sud-ovest, fino a oltre 30 nodi, visibilità superiore a 10 chilometri, cumuli sparsi a ovest con rovesci lontani. A pilotare l'aereo è il primo ufficiale (sette anni come F/E, solo tre mesi come pilota, con 173 ore sul DC-9). Il capitano è un pilota senior, con una grande esperienza sulle Caravelles, ma solo 418 ore sul DC-9.

Enrico Zaffiri,
Volare Vol. 5, No.44.

A quel tempo l'Aeroporto di Palermo era dotato di un radar primario Plessey ACR430, con raggio operativo non superiore a 15 miglia, utilizzabile sui quadranti Nord e Ovest solo a causa dell'elevato terreno ad Est e Sud, e senza MTI (Moving Target Indicator) in grado di sopprimere i ritorni fissi, con la conseguenza che le tre miglia interne sono quasi punti ciechi per il controller. Non avendo capacità radar secondarie, l'apparecchiatura non è in grado di fornire risposte transponder al controller (nessun codice di identificazione e nessuna segnalazione di altitudine), qualsiasi velivolo appare sullo schermo come un piccolo bersaglio senza etichetta.

L'indagine

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Investigazione sull'ATR 42 I-ATRH

15 ottobre 1987

Il 15 ottobre 1987, alle ore 19:28 CET, il volo AZ 460, operato dalla compagnia aerea italiana ATI (Aero Trasporti Italiani), partito dall'aeroporto di Milano-Linate (LIN/LIML) e diretto all'aeroporto di Colonia/Bonn (CGN/EDDK), precipita sulle montagne del comasco in località Conca di Crezzo, nel territorio di Lasnigo. 37 le vittime: 3 membri dell'equipaggio e 34 passeggeri. Nessun sopravvissuto.

L'incidente

L'ATR 42-312 marcato I-ATRH decolla da Milano-Linate (LIN) con destinazione Köln (CGN). Esistono condizioni di ghiaccio. Quindici minuti dopo il decollo, mentre sale attraverso FL147 in modalità IAS hold (velocità costante fissata a 133 nodi), l'aereo rolla di 41 gradi a destra, 100 gradi a sinistra, 105 gradi a destra e 135 gradi a sinistra. Durante il pull up tre movimenti anomali di pitch trim mettono l'elevatore in posizione di abbassamento, impedendo il recupero. L'ATR si schianta con il muso contro una montagna alta 700 metri a seguito di una discesa incontrollata.

Flight International 31 October 1987.
ICAO Adrep Summary 3/89 (#3).
PZC 16.10.87.

L'indagine

Le indagini dimostrarono che le condizioni meteorologiche avevano causato la formazione di ghiaccio sulle ali del velivolo e che l'equipaggio non era preparato a gestire quella situazione in quanto il manuale operativo era in tal senso carente. Il ghiaccio e la bassa velocità portarono l'aereo in stallo e le manovre intraprese per riacquisire velocità, anche a causa probabilmente di un problema nella gestione del trim, portarono l'aereo a puntare verso il suolo fino a schiantarsi contro la montagna.

La stampa

Basta ascoltare un altro comandante, Danilo De Judicibus, pilota di Jumbo, tra i più qualificati accident investigator d'Italia, ex ufficiale di sicurezza in volo per l'Aeronautica Militare, corso specifico alla South California di Los Angeles, specializzazione in Inghilterra: l'Anpac lo ha designato a presentarlo nella commissione ministeriale d'inchiesta. De Judicibus spara a zero contro gli esperti del ministero: Circoscrivere la maggior parte delle indagini sul disastro dell'Atr-42 alla lettura e all'analisi dei dati delle scatole nere mi sembra un grosso errore. Se i rockages, i rottami dell'aereo cioè fossero stati lasciati sul posto, avrebbero potuto fornire indizi decisivi sulla dinamica dell'incidente. Solo un ignorante può aver ordinato la rimozione dei pezzi, a pochissime ore dallo schianto. Gli hanno risposto indirettamente le autorità che, in un comunicato, hanno precisato di aver individuato in fondo al canalone della conca Crezza, parti di dimensioni consistenti dei due motori. Stia tranquillo — fanno capire gli inquirenti — chi ha paura di veder compromesse le indagini. Le parti meccaniche dell'Atr-42 così come sono state ritrovate non verranno rimosse, in attesa dei sopralluoghi delle tre commissioni di inchiesta. Lo stesso ministero dei Trasporti è intervenuto cercando di buttar acqua sul fuoco. Lo stesso ministro Mannino continua a dichiarare la propria disponibilità: le funzioni e il profilo della commissione rimangono definiti dal codice della navigazione — ha infatti precisato il ministro — e mi auguro che nessuna precostituita polemica impedisca o renda più difficile il lavoro della commissione. Un lavoro che si preannuncia irto di ostacoli, non soltanto tecnici: ancora il ministro affonda il coltello nella piaga del sindacato piloti, l'Anpac e l'Appl, le due associazioni non hanno trovato l'intesa necessaria per pervenire ad un'unica designazione e ciò non è un buon segnale, ammonisce Calogero Mannino che ieri mattina aveva disposto l'integrazione della commissione d'inchiesta con il comandante pilota De Judicibus (per l'Anpac) e col comandante pilota Crocianelli (per l'Appl). Ma De Judicibus resta assai critico: È stata ritrovata la seconda scatola nera, la cockpit voice recorder, quella che registra le conversazioni dei piloti. Ebbene, è successo in passato che le scatole nere rimanessero zitte, cioè che non avessero registrato nulla per qualche inconveniente tecnico. Spero che non sia il caso dell'Atr-42. Per noi esperti, i pezzi di un aereo che si è sbriciolato al suolo parlano da soli. In America, in altri paesi civili i rottami di un aereo vengono presidiati. Per l'investigatore sono un libro stampato. Ora sono solamente un libro strappato... Eppure, nonostante il pessimismo del comandante De Judicibus, anche così i miseri resti recuperati dalle squadre di soccorso hanno parlato, hanno perlomeno indirizzato gli investigatori sull'ipotesi di una picchiata e un impatto violentissimo, provocato da uno choc tecnico. L'Atr-42 sembra essere imploso, oltre che esploso nell'impatto, come se le sue strutture avessero dovuto subìre un notevole aumento di pressione e di densità della massa. A quota 4.900 il pilota chiede di salire per immettersi nell'aerovia Ambra 14. Poi deve essere successo qualcosa, perché l'aereo piomba a 3.200. Quando dal velivolo arriva il disperato: Siamo in emergenza. Le comunicazioni si interrompono. Il Colibrì stalla, non ha più l'aerodinamicità che lo sostiene. E l'aereo precipita. La picchiata è da quota 3.200 a 700 metri in meno di 30 secondi. Che cosa ha provocato l'ingovernabilità del Colibrì? I costruttori si sono affrettati ad escludere l'eventualità di un difetto congeniale, di costruzione: L'aereo ha 100 mila ore di volo, la sicurezza è paragonabile a quella dei jet, la quota di tangenza è di 31 mila piedi. Errori del pilota, non risultano essercene stati.

Archivio de «La Repubblica»,
Leonardo Coen,
«A 3200 metri un motore s'è bloccato»,
18 ottobre 1987.

No better an example can be found than the ATI ATR-42 crash in Como, ltaly in October 1987, where within 48 hours of the aircraft crashing in heavy icing conditions, the cause was attributed to pilot error. It was convenient, both were dead. It is thanks to the tireless efforts of Captain Danilo de Judicibus, of the ltalian Pilots’ Association (ANPAC), that after the final judgement, the files were re-opened and the findings re-examined. It was subsequently found that the only error the pilots made was to follow the book — a book that was wrong. Now, charges of culpable homicide have been brought against the designer of the ATR-42, managers within ATI and four inspectors within the ltalian Civil Aviation Authority. In addition, 29 technical modifications have had to be made to the aircraft structure and systems.

Traduzione: Non è possibile trovare un esempio migliore dell'incidente ATI ATR-42 a Como, in Italia, nell'ottobre 1987, dove entro 48 ore dallo schianto dell'aereo in condizioni di ghiaccio intenso, la causa venne attribuita a un errore di pilotaggio. Il che era conveniente, dato che entrambi (i piloti) erano morti. È stato solo grazie agli instancabili sforzi del Capitano Danilo de Judicibus, dell'Associazione Piloti d'Italia (ANPAC), che dopo il giudizio finale, i file sono stati riaperti e i risultati sono stati riesaminati. Successivamente è stato scoperto che l'unico errore che i piloti avevano commesso era stato quello di seguire il manuale - un manuale che era sbagliato. Ora, sono state presentate accuse di omicidio colposo contro il progettista dell'ATR-42, i dirigenti dell'ATI e quattro ispettori dell'Autorità dell'aviazione civile italiana. Inoltre, sono state apportate 29 modifiche tecniche alla struttura e ai sistemi dell'aeromobile.

July/August 1989 AERO PERS,
pag. 24.

Incidente dell'ATR 42 I-ATRH

15 ottobre 1987

Il comandante Danilo De Judicibus, in qualità di rappresentante dell'Associazione Nazionale Piloti Italiana, viene assegnato alla commissione governativa che indaga sull'incidente dell'ATR-42 precipitato sulle Alpi il 15 ottobre 1987.

Investigators find second ‘black box’

COMO, Italy (UPI) — Investigators yesterday found the second “black box” of a small Italian airliner that crashed on a tree-covered mountainside in northern Italy in heavy rain and fog, killing all 37 passengers and crew members.
Investigators searching the tree-covered ravine where the plane crashed recovered Friday the first of two “black boxes” containing flight data. The second recorded the pilots' conversation in the cockpit and with the ground. It was sent yesterday to a government commission investigating the crash.
The plane, an ATR-42 Hummingbird that ATI airlines, a subsidiary of the Italy's Alitalia, put into service only in June, took off from Milan's Linate Airport for Cologne, West Germany, Thursday evening carrying 34 passengers — 29 Germans and five Italians — and a crew of three.
Flight controllers reported the ATI's two-engine prop jet was approaching its cruising altitude of 15,000 feet when it plunged 5,250 feet in 30 seconds, and the pilot radioed the emergency.
“We are in a state of emergency,” Commander Lamberto Laine, 43, radioed Milan 16 minutes after takeoff. Then the radio went dead and the plane disappeared from radar screens.
Investigators said they do not know the cause of the crash. They said the second “black box” would provide more information, but said it would take several days for experts to analyze the recording.
The Italian press speculated the aircraft was sabotaged or that a bomb exploded on the plane in midair. Government officials said no evidence of foul play has been found.
Other pilots reported icing conditions at the time and also said that one of the two engines of the plane may have malfunctioned.
“Something very traumatic had to have happened to make it go straight down vertically,” said Deputy Prime Minister Giuliano Amato, who Friday reported to the Cabinet on the crash.
Alpine rescue teams found the crash site Friday morning after an all-night search by flashlight in driving rain. The wreckage was in a gully covered with chestnut trees 2,600 feet up Mount Crezzo in the Alps between the two southern prongs of Lake Como, about 30 miles north of Milan.
Commandant Danilo De Judicibus — a representative of the Italian National Pilots Association assigned to the government commission investigating the crash — criticized rescue workers for removing pieces of the wreckage.
Experts examining the site included George H. Watson, an official of the U.S. Pratt and Whitney aviation company which manufactured the engines of the plane.
“If the fragments had been left where they were for at least 24 hours they could have provided decisive evidence of what happened,” he said.
“For an expert the fragments and their location speak for themselves,” he said. “They are an open book for an able investigator. Now they are only a torn-up book,” he said.
It was the first crash of a commercial airliner in Italy since July 27, 1980, when a Itavia DC-9 exploded on a flight from Bologna to Palermo. The cause of that crash in which 81 people died is still a mystery.

«Hawaii Tribune-Herald»,
Hilo, Hawaii,
Sun, Oct 18, 1987,
Page 9.

Traduzione:
Gli investigatori trovano la seconda ‘scatola nera’
COMO, Italia (UPI) — Gli inquirenti hanno trovato ieri la seconda “scatola nera” di un piccolo aereo di linea italiano che si è schiantato su una montagna alberata nel nord Italia sotto una forte pioggia e nebbia, uccidendo tutti i 37 passeggeri e membri dell'equipaggio.
Gli investigatori che perquisivano il burrone coperto di alberi dove l'aereo si è schiantato hanno recuperato venerdì la prima delle due “scatole nere” contenenti i dati di volo. La seconda ha registrato la conversazione fra i piloti in cabina e la terra. È stata inviata ieri a una commissione governativa che indaga sull'incidente.
L'aereo, un ATR-42 Hummingbird che la compagnia aerea ATI, una subsidiaria dell'italiana Alitalia, ha messo in servizio solo a giugno, è decollato dall'aeroporto di Milano Linate per Colonia, Germania Ovest, giovedì sera trasportando 34 passeggeri, 29 tedeschi e cinque Italiani — e un equipaggio di tre persone.
I controllori di volo hanno riferito che il jet a elica bimotore dell'ATI si stava avvicinando alla sua quota di crociera di 15.000 piedi quando è precipitato di 5.250 piedi in 30 secondi e il pilota ha trasmesso via radio l'emergenza.
“Siamo in uno stato di emergenza,” Il comandante Lamberto Laine, 43 anni, ha trasmesso via radio a Milano 16 minuti dopo il decollo. Poi la radio si è spenta e l'aereo è scomparso dagli schermi radar.
Gli investigatori hanno affermato di non conoscere la causa dell'incidente. Hanno detto che la seconda “scatola nera” fornirebbe maggiori informazioni, ma hanno affermato che gli esperti avrebbero impiegato diversi giorni per analizzare la registrazione.
La stampa italiana ha ipotizzato che l'aereo fosse stato sabotato o che una bomba fosse esplosa sull'aereo a mezz'aria. Funzionari del governo hanno affermato che non è stata trovata alcuna prova di reato.
Altri piloti hanno segnalato condizioni di formazione di ghiaccio in quel momento e hanno anche affermato che uno dei due motori dell'aereo potrebbe avere avuto un malfunzionamento.
“Deve essere successo qualcosa di molto traumatico per farlo scendere in verticale”, ha detto il vicepremier Giuliano Amato, che venerdì ha riferito in Consiglio dei Ministri sull'incidente.
Le squadre di soccorso alpino hanno trovato il luogo dell'incidente venerdì mattina dopo una ricerca notturna alla luce delle torce sotto una pioggia battente. Il relitto si trovava in un canalone coperto di castagni a 800 metri sul monte Crezzo, nelle Alpi, tra le due propaggini meridionali del Lago di Como, a circa 30 miglia a nord di Milano.
Il comandante Danilo De Judicibus — rappresentante dell'Associazione Nazionale Piloti Italiana assegnato alla commissione governativa che indaga sull'incidente — ha criticato i soccorritori per aver rimosso i frammenti del relitto.
Gli esperti che hanno esaminato il sito includevano George H. Watson, un funzionario della compagnia aerea statunitense Pratt e Whitney che produceva i motori dell'aereo.
“Se i frammenti fossero stati lasciati dov'erano per almeno 24 ore avrebbero potuto fornire prove decisive di quanto accaduto”, ha detto.
“Per un esperto i frammenti e la loro posizione parlano da soli”, ha detto. “Sono un libro aperto per un abile investigatore. Ora sono solo un libro strappato,”, ha aggiunto.
Questo è il primo aereo di linea commerciale che precipita in Italia dal 27 luglio 1980, quando un Itavia DC-9 esplose su un volo da Bologna a Palermo. La causa di quell'incidente in cui morirono 81 persone è ancora un mistero.

Avianca Flight 52

25 gennaio 1990

Il 25 gennaio 1990, un Boeing 707–320 con il volo Avianca 52, si schianta in un bosco nella località di Cove Neckè poiché rimasto senza carburante mentre era in attesa di atterrare all'Aeroporto Internazionale John F. Kennedy. Dei 149 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio solo 85 persone si salvarono. Danilo fu intervistato da vari giornalisti riguardo all'incidente, fra cui Barbara J. Darkin per il quotidiano The Daily Item, come riportato in un articolo del 23 giugno dello stesso anno.

Language barrier

Avianca probe points out problem for pilots

By Barbara J. Durkin

Staff Writer

Foreign flight crews often have difficulty communicating with U.S. air-traffic controllers, a retired airline pilot from Italy testified yesterday at the probe into January's crash of Avianca Flight 052. Such a communication lapse was most likely a cause of the crash of the Colombian jetliner, Capt. Danilo DeJudicibus said. Foreign pilots “do not speak English.” he testified at the National Transportation Safety Board hearing in Melville, Long Island. “This is a mythology really that all pilots speak English (well).” American controllers often speak in slang and do not follow the International Civil Aeronautics Organization's communication standards that foreign pilots understand, DeJudicibus said.

In 1984, DeJudicibus, who is also a member of the International Federation of Air Line Pilots Associations, wrote a paper about communication problems between foreign flight crews and American controllers. “I was very much worried about what could happen,” DeJudicibus, a flight safety adviser, said yesterday.

Avianca Flight 052 crashed into a Long Island hillside Jan. 25, killing 73 of the 158 people aboard. Bad weather delayed the Colombian jetliner's landing, and it ran out of fuel before controllers could guide it into John F. Kennedy International Airport. Much of the Safety Board's three-day hearing this week has centered on the communications between the Avianca crew and air-trafiic controllers. Controllers testified Wednesday they were unaware of the urgency of the situation because the crew never declared an emergency or used the words “minimum fuel.” But an Avianca captain who has flown into JFK on many occasions claimed that crew members adequately communicated their plight by asking for priority and saying they were running out of fuel. From testimony thoughout the hearing, it has become apparent that foreign airlines do not train their pilots to use the language that controllers say they expect.

DeJudicibus said that communications would be better if controllers here followed more closely the language standards used by the international civil aeronautics group. John David Canoles, an air-traffic control official with the Federal Aviation Administration, testified yesterday that the Avianca crew's comments were not specific enough to signal the urgency of their plight. But Canoles said that the FAA is looking at ways to improve communications between controllers and crews. “It is critical that precise phraseology be developed and maintained,” Canoles said. “Precise phraseology is imperative to be used in urgent situatuions to prevent any possible misunderstanding.” The Safety Board is expected to release a report on the crash and make a series of recommendations within several months.

«The Daily Item»,
Port Chester, New York,
23 giugno 1990, pag. 6.

Traduzione:
Barriera linguistica
La sonda Avianca segnala un problema ai piloti
Di Barbara J. Durkin
Cronista

Gli equipaggi di volo stranieri hanno spesso difficoltà a comunicare con i controllori del traffico aereo statunitensi, ha testimoniato ieri un pilota di linea in pensione dall'Italia in relazione all'indagine sull'incidente del volo Avianca 052 di gennaio. Tale errore di comunicazione è stato molto probabilmente la causa dell'incidente dell'aereo di linea colombiano, ha detto il capitano Danilo De Judicibus. I piloti stranieri “non parlano inglese” ha testimoniato all'udienza del National Transportation Safety Board a Melville, Long Island. “È veramente un mito che tutti i piloti parlino inglese (bene).” I controllori americani parlano spesso in gergo e non seguono gli standard di comunicazione dell'Organizzazione Internazionale dell'Aeronautica Civile che i piloti stranieri capiscono, ha detto De Judicibus.

Nel 1984, DeJudicibus, che è anche membro della International Federation of Air Line Pilots Associations, scrisse un articolo sui problemi di comunicazione tra equipaggi di volo stranieri e controllori americani. “Ero molto preoccupato per quello che sarebbe potuto succedere,” De Judicibus, un consulente per la sicurezza del volo, ha detto ieri.

Il volo Avianca 052 si è schiantato contro una collina di Long Island il 25 gennaio, uccidendo 73 delle 158 persone a bordo. Il maltempo ha ritardato l'atterraggio dell'aereo di linea colombiano e ha esaurito il carburante prima che i controllori potessero guidarlo all'aeroporto internazionale John F. Kennedy. Gran parte dell'audizione di tre giorni del Safety Board questa settimana è stata incentrata sulle comunicazioni tra l'equipaggio di Avianca e i controllori del traffico aereo. I controllori hanno testimoniato mercoledì di non essere a conoscenza dell'urgenza della situazione perché l'equipaggio non ha mai dichiarato un'emergenza o usato le parole “minimo carburante”. Ma un capitano dell'Avianca che ha volato in molte occasioni sul JFK ha affermato che i membri dell'equipaggio hanno comunicato adeguatamente la loro situazione chiedendo la priorità e dicendo che stavano finendo il carburante. Dalla testimonianza durante l'udienza, è diventato evidente che le compagnie aeree straniere non addestrano i loro piloti a usare il linguaggio che i controllori dicono di aspettarsi.

De Judicibus ha affermato che le comunicazioni sarebbero migliori se i controllori qui seguissero più da vicino gli standard linguistici utilizzati dal gruppo internazionale di aeronautica civile. John David Canoles, un funzionario del controllo del traffico aereo presso la Federal Aviation Administration, ha testimoniato ieri che i commenti dell'equipaggio di Avianca non erano abbastanza specifici da segnalare l'urgenza della loro difficile situazione. Ma Canoles ha affermato che la FAA sta cercando modi per migliorare le comunicazioni tra i controllori e gli equipaggi. “È fondamentale sviluppare e mantenere una fraseologia precisa,” ha detto Canole. “È imperativo utilizzare una fraseologia precisa in situazioni urgenti per evitare possibili fraintendimenti.” Il Safety Board dovrebbe rilasciare un rapporto sull'incidente e formulare una serie di raccomandazioni entro diversi mesi.

Agenzia per la Sicurezza del Volo

1994-1999

Tra i fatti “non accaduti” c'è appunto la tragicommedia dell'agenzia per la sicurezza del volo. Il Parlamento europeo imponeva nel 1994 di costituire entro due anni un organismo specifico. Da noi il tempo scadeva inutilmente mentre volavano tra i diversi enti interessati (dal Cnr al ministero dei Trasporti) bozze che servivano esclusivamente ad animare tavole rotonde. Solo il 23 dicembre scorso il Consiglio dei ministri approvava un decreto che provocava la nascita, sulla carta, dell' attesissimo ente. Ma si trattava solo di “un oggetto misterioso che si aggirava per le stanze del Palazzo”, come lo definiva l'agenzia di stampa Air Press. Perché i contenuti erano ignoti mentre l'unico aspetto che emergeva erano le ipotesi sull'organigramma (presidente e 4 membri del collegio direttivo) e l'attribuzione delle poltrone spartite tra i ministeri di Grazia e Giustizia, dei Trasporti e degli Interni. “Dove sono gli esperti aeronautici che devono guidare le indagini in caso di incidenti in un mondo tecnologico così sofisticato come l'aviazione?” si chiede Danilo de Judicibus dell'Anpac, l'associazione nazionale dei piloti e relatore di una delle tante famose bozze. Il nuovo ente, comunque, quando prenderà forma si occuperà soltanto di analisi degli incidenti e non di valutazione generale della sicurezza e della prevenzione. Questi aspetti rientrerebbero nei compiti del neonato Enac (Ente Nazionale dell'Aviazione Civile) uscito dalla fusione tra il vecchio organismo Civilavia e il Registro Aeronautico Italiano. “Così abbiamo creato degli organismi — spiega de Judicibus — che stabiliscono le regole e contemporaneamente si controllano. Il Parlamento europeo aveva stabilito che l'ente della sicurezza dovesse essere autonomo e indipendente e invece il nostro dipenderà dal Ministero dei Trasporti. Inoltre — aggiunge — non si è risolto il problema della divisione tra le indagini giudiziarie e quelle tecniche”.

26 febbraio 1999 - Corriere della Sera,
«Treu: soccorsi tempestivi. I politici: subito l'agenzia per la sicurezza»,
I piloti dell'Anpac: servono controlli per la sicurezza sulle piccole compagnie,
Articolo di Caprara Giovanni,
pag. 4.

Commissione per la Normativa della Sicurezza del Volo

26 aprile 1999

Il 26 aprile 1999 Danilo de Judicibus entra a far parte dell'appena ricostituita Commissione per la Normativa della Sicurezza del Volo.

…[omissis]…
E` ricostituita la Commissione per la normativa della sicurezza del volo.
…[omissis]…
La Commissione per la normativa della sicurezza del volo, è composta come segue:
…[omissis]…
C.te Danilo DE JUDICIBUS
Esperto Sicurezza del Volo
Associazione Nazionale Piloti Aviazione
Commerciale (ANPAC)
Viale degli Eroi di Rodi, 214
00128 Roma
…[omissis]…
IL PRESIDENTE
Prof. Ing. Lucio BIANCO

Consiglio Nazionale Delle Ricerche
Bollettino Ufficiale del CNR - Parte I Ordinamento n. 2/1999
Provvedimento Ordinamentale n. 15232/26.04.1999

Corso per Ufficiali Analisti “A” delle tre FF. AA.

18 giugno 1959

Il 18 giugno 1959 Danilo de Judicibus frequenta con successo il 5° Corso per Ufficiali Analisti “A” delle tre FF. AA. della Scuola Unica Inter Forze Armate per la Difesa Atomica-Biologica-Chimica.

Corso “Intelligence Fundamentals”

15 marzo 1960

Il 15 marzo 1960 Danilo de Judicibus si diploma presso la Air University della United States Air Force dopo aver frequentato il corso “Intelligence Fundamentals”.

Corso “Allied Officer Missile Indoctrination”

8 aprile 1960

L'8 aprile 1960 Danilo de Judicibus frequenta il corso “Allied Officer Missile Indoctrination” della Air University della United States Air Force.

Diploma “Squadron Officer School”

15 aprile 1960

Il 15 aprile 1960 Danilo de Judicibus si diploma presso la Air University della United States Air Force dopo aver frequentato la “Squadron Officer School”.

Air University Badge, United States Air Force

15 aprile 1960

Il 15 aprile 1960 il capitano Danilo de Judicibus riceve l'Air University Badge della United States Air Force.

Corso “Flying Safety Officer Course”

27 giugno 1960

Il 27 giugno 1960 il capitano Danilo de Judicibus completa il corso “Flying Safety Officer Course” della University of Southern California.

Corso “Corso “Jet Engine Investigation Course””

19 luglio 1960

Il 19 luglio 1960 il capitano Danilo de Judicibus completa il corso “Jet Engine Investigation Course” della University of Southern California.

Estratto dal Performance Profile Record, Squadron Officer School

15 aprile 1960

Il 15 aprile 1960 C. T. Edwinson, USAF Brigadier General della Squadron Officer School, scrive una lettera di encomio in cui riporta un estratto dal Performance Profile Record stilato dal responsabile di settore di Danilo de Judicibus.

Encomio scritto per la partecipazione all’esercitazione “Luce 65”

Giugno 1965

Nel giugno 1965 Danilo de Judicibus riceve un'encomio scritto per la partecipazione come Project Officer all'esercitazione “Luce 65”.

Encomio per l’indagine sull’incidente di un T-33

Gennaio 1963?

Danilo de Judicibus riceve un'encomio scritto¹ per la partecipazione come investigatore a un'indagine sull'incidente occorso a un Lockheed T-33 Shooting Star dell'USAF.

¹ Il documento non riporta la data in cui è avvenuto l'incidente. Presumibilmente a gennaio. In effetti il documento non riporta alcuna data con anno, neanche del documento stesso. Probabilmente era classificato. Sappiamo che nel 1963 un T-33 dell'USAFE uno dell'RCAF entrarono in collisione sul territorio della Germania Ovest sulla rotta fra Wiesbaden (WBD) e Ramstein (RMS). Entrambi i velivoli erano sullo stesso piano di volo (295) e la collisione avvenne di notte. Un pilota USAF morì, gli altri tre piloti si eiettarono in tempo e si salvarono. È possibile che sia quello l'incidente di cui parla il documento.

Lettera di notifica dello “Special Safety Award”

14 febbraio 1989

Il 14 febbraio 1989 Danilo de Judicibus riceve lo “Special Safety Award” che gli verrà consegnato il 24 aprile 1989 alla 44ª Conferenza Annuale dell'IFALPA a Helsinki.

Ringraziamento per il contributo alle indagini sull’incidente AV 52

26 luglio 1990

Il 26 luglio 1990 Danilo de Judicibus riceve un ringraziamente per il contributo dato alle indagini sull'incidente del volo AV 52, operato da Avianca con un Boeing 707 marcato HK-2016, avvenuto il 25 gennaio 1990.

Lettera di Harold F. Marthinsen relativa a tre incidenti aerei

16 novembre 1990

Il 16 novembre 1990 Danilo de Judicibus riceve una lettera da Harold F. Marthinsen, direttore dell'Accident Investigation Department dell'Air Line Pilot association, in relazione a diversi incidenti aerei.

Discorso presso il Rotary Club di Greensboro (US-AL)

8 marzo 1960

Danilo de Judicibus tiene un discorso presso il Rotary Club di Greensboro (US-AL) l'8 marzo 1960.

CAPTAIN JUDICIBUS SPEAKS TO ROTARIANS

Capt. Danilo De Judicibus of Italy, who is with the Allied Officers Branch of Maxwell Air Force Base, Montgomery, accompanied by his English instructor, Major D. Del Vecchio, spoke to the Greensboro Rotary Club at its luncheon meeting Tuesday. They were brought to the local club by the International Relations Committee.
Archie Witt presented Major Vecchio, who presented Captain Judicibus as the speaker. He stated Italy's part in combatting Communism in Italy, Europe and the Free World, and in a question and answer session spoke of various political aspects of the Italian people and the Allied countries in Europe.
Through the Allied Officers School, the Captain is studying the American air system, American air war college and Command Staff School at Maxwell, and upon his return to Italy he will put this information into practice. He is operations officer and squadron leader in Italy, on an F84F fighter bomber.
After the Rotary meeting, the visitors enjoyed a brief tour of Greensboro.

«Greensboro Watchman»,
Greensboro, Alabama,
Thu, Mar 10, 1960,
Page 2.

Traduzione:
IL CAPITANO (DE) JUDICIBUS PARLA AI ROTARIANI
Il capitano italiano Danilo De Judicibus, che si trova presso l'Allied Officers Branch della Maxwell Air Force Base, Montgomery, accompagnato dal suo istruttore di inglese, il maggiore D. Del Vecchio, ha parlato al Rotary Club Greensboro durante il pranzo di martedì. I due sono stati portati al club locale dalla commissione Relazioni internazionali. Archie Witt ha presentato il Maggiore Vecchio, che ha presentato il Capitano (de) Judicibus come relatore. Egli ha illustrato il ruolo dell'Italia nella lotta al comunismo in Italia, in Europa e nel mondo libero e, in una sessione di domande e risposte, ha parlato di vari aspetti politici del popolo italiano e dei Paesi alleati in Europa. Attraverso l'Allied Officers School, il Capitano sta studiando il sistema aereo americano, l'American Air War College e la Command Staff School a Maxwell, e al suo ritorno in Italia metterà in pratica queste informazioni. In Italia è ufficiale operativo e capo squadriglia su un cacciabombardiere F84F. Dopo la riunione del Rotary, i visitatori hanno fatto un breve tour di Greensboro.

Dichiarazioni sull'incidente dell'ATR 42

19 ottobre 1987

Danilo de Judicibus viene designato a far parte di una commissione ministeriale d'inchiesta sull'incidente occorso nel 1987 a un ATR 42 dell'ATI.

Voice recorder helps unravel jet mystery

COMO, Italy (UPI) — Prospects of solving the mystery of why a small Italian airliner crashed into a mountain ravine killing all 37 people aboard brightened yesterday with the discovery of the aircraft's “Cockpit Voice Recorder.”
Finance police among the scores of police and volunteers combing the tree-covered ravine where the ATR 42 “Hummingbird” tuin-engined turbojet crashed late Thursday found the plane's second “black box” and delivered it to magistrates investigating the crash. The first of the two “black boxes” — the Flight Recorder — was found Friday, a few hours after search teams reached the site where the small plane disintegrated into tiny fragments 2,600 feet up Mount Crezzo, 30 miles north of Milan.
All 34 passengers — 29 West Germans and five Italians — and the two pilots and air hostess of the Italian crew died in the crash that took place 16 minutes after the plane belonging to the Italian ATI airline left Milan on a flight to Cologne, West Germany. The fact that the short-range turbojet suddenly plunged vertically 5,250 feet in 30 seconds before disintegrating on the mountainside presented the main mystery the investigators have to solve. The finding of the Voice Recorder, which registers all the pilot's radio contacts, could help solve the mystery. But investigators said it would take several days for airline and manufacturing experte to decipher the battered “black box”.
The Italian press speculated the plane may have been sabotaged or the victim of a bomb placed aboard, but state's attorneys leading the on-site investigation said “no element has been found that can support these theories.” Among Italian pilots the most likely possibilities were that the plane iced up in stormy weather, or that one of its two engines seized up. Commandant Danilo De Judicibus, the representative of the Italian National Pilots Association (ANPAC) designated to serve on a ministerial inquiry commission, sharply criticized the action of search teams in collecting and removing the scattered wreckage of the aircraft. “If the fragments had been left where they were for at least 24 hours they could have provided decisive evidence of what happened,“ De Judicibus said.

«Pacific Daily News»,
Agana Heights, Guam,
Mon, Oct 19, 1987,
Page 9.

Traduzione:
Il registratore vocale aiuta a svelare il mistero dell'aviogetto
COMO, Italia (UPI) - Le prospettive di risolvere il mistero del motivo per cui un piccolo aereo di linea italiano si è schiantato in un burrone di montagna uccidendo tutte le 37 persone a bordo sono aumentate ieri con la scoperta del “registratore vocale della cabina di pilotaggio” dell'aereo. La Guardia di Finanza, tra le decine di carabinieri e volontari che setacciano il burrone alberato dove il turbogetto bimotore ATR 42 “Hummingbird”,si è schiantato giovedì scorso, ha trovato la seconda “scatola nera” dell'aereo e l'ha consegnata ai magistrati che indagano sull'incidente. La prima delle due “scatole nere” — il registratore di volo — è stata trovata venerdì, poche ore dopo che le squadre di ricerca hanno raggiunto il luogo in cui il piccolo aereo si è disintegrato in minuscoli frammenti a 2.600 piedi sul Monte Crezzo, 30 miglia a nord di Milano. Tutti i 34 passeggeri — 29 tedeschi occidentali e cinque italiani — e i due piloti e l'hostess dell'equipaggio italiano sono morti nello schianto avvenuto 16 minuti dopo che l'aereo della compagnia aerea italiana ATI aveva lasciato Milano diretto a Colonia, Germania Ovest. Il fatto che il turbogetto a corto raggio sia improvvisamente precipitato verticalmente per 5.250 piedi in 30 secondi prima di disintegrarsi sul fianco della montagna ha presentato il mistero principale che gli investigatori devono risolvere. Il ritrovamento del registratore di volo, che registra tutti i contatti radio del pilota, potrebbe aiutare a risolvere il mistero. Ma gli investigatori hanno affermato che ci vorrebbero diversi giorni prima che la compagnia aerea e gli esperti di produzione decifrino la “scatola nera“ danneggiata. La stampa italiana ha ipotizzato che l'aereo possa essere stato sabotato o vittima di una bomba collocata a bordo, ma gli avvocati dello Stato che hanno condotto le indagini sul posto hanno affermato che “non è stato trovato alcun elemento che possa supportare queste teorie“. Tra i piloti italiani le possibilità più probabili sono che l'aereo si sia ghiacciato durante una tempesta o che uno dei suoi due motori si sia bloccato. Il comandante Danilo De Judicibus, il rappresentante dell'Associazione Nazionale Piloti Italiani (ANPAC) designato a far parte di una commissione ministeriale d'inchiesta, ha criticato aspramente l'azione delle squadre di ricerca nel raccogliere e rimuovere i rottami sparsi del velivolo. “Se i frammenti fossero stati lasciati dov'erano per almeno 24 ore avrebbero potuto fornire una prova decisiva di ciò che è accaduto” ha detto De Judicibus.

Partecipazione alle nozze di Danilo e Maresa

Gennaio 1956

Nel gennaio del 1956 Sergio e Lidia Zaccaro spediscono gli inviti alle nozze di Danilo con Maria Teresa che avverranno il 2 febbraio dello stesso anno.

Lettera alla rivista “Alta Fedeltà”

Febbraio 1961

Danilo era un appassionato di “Fai da te”. Era capace di aggiustare quasi qualunque cosa e sapeva costruire mobili e apparecchiature elettroniche. In particolare era appassionato di musica e spesso assemblava amplificatori e altri elementi dle suo impianto di alta fedeltà. So era persiono costruito da solo le casse. Nel 1961 manda una lettera all'allora nota rivista “Alta Fedeltà” in cui chiede delucidazioni su un progetto che sta portando avanti, ovvero il montaggio di un centro di controllo stereo.

Questa la domanda e la risposta della redazione.

D - Sto montando un centro di controllo stereo e sono interessato alla realizzazione dello stadio di entrata cascode per portare agli stadi di equalizzazione un segnale piuttosto forte, ma pulito. Sulla vostra rivista, in un numero dei primi mesi del ’60, è stato presentato un «Centro di controllo stereo universale» a cura dell'lng. A. Piazza, nel quale centro appunto è usata una entrata cascode con doppio triodo 12A Y7, proprio la valvola alla quale sono interessato. Gradirei sapere,
a) se lo schema del preamplificatore è realmente completo e se i valori dei componenti sono esatti.
b) se fosse possibile sulla vostra rivista trattare più a fondo lo stadio cascode, e se fosse possibile inviarmi le caratteristiche complete della 12AY7, che io non sono stato capace di trovare.

R - l°) Lo schema del preamplìficatore è completo, i valori dei componenti sono esatti salvo due che andranno così corretti: R₂₃ = 360 kΩ - C₂₃ = 0,22 μF .
2°) Le caratteristiche della 12AY7 sono le seguenti:
V_f = 12,6 - 6,3 V
I_f = 0,15 - 0,3 A
Dati di funzionamento in classe A.
C_gp = 1,3 pF
C_gk = 1,3 pF
C_pk = 0,6 pF
ρ = 22,8 kΩ
g_m = 1750 μmhos
μ = 40
V_g = — 4 V
I_a = 3 mA
V_a max = 300 V
V_g max = — 30 V
I_a max = 10 mA
V_g (per I_a = 10 uA) = — 11 V
3°) Non appena saremo a conoscenza di un lavoro ben fatto che tratti l'argomento dell'amplificatore cascode in bassa frequenza, sarà nostra premura pubblicarlo; finora però purtroppo non siamo in condizioni di poterlo fare.
⯀

Alta Fedeltà,
Numero 2,
Anno V - Febbraio 1961
pag.65

Album di Danilo de Judicibus

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Danilo con la famiglia

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La moglie Maria Teresa Giliberti