Data di nascita

31 ottobre 1930

Periodo di riferimento

1930-2019

Data della morte

24 maggio 2019
  Martina Franca (TA)
   Martina Franca (TA)
  DRM
  DRM 1
   Roma (RM)

          

Cosa si sa

Danilo de Judicibus nasce a Brindisi il 31 ottobre 1930 da Sergio e Lydia Zaccaro. Primo di tre figli: Danilo, Dario e Sonia. Il 2 febbraio 1956 sposa Maria Teresa Giliberti. La coppia ha due figli:

  • Dario (❀1960-vivente),
  • Stefania (❀1965-vivente).

Muore a Genova il 24 maggio 2019, avendo a fianco la moglie e circondato dai suoi cari. Le sue ceneri vengono disperse in mare come da sue volontà.

Biografia

La vita di Danilo de Judicibus è stata caratterizzata da tre grandi passioni: quella per il volo, quella per il mare e quella per la musica.

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GiovinezzaLa giovinezza1930-1948
MilitareIl periodo militare1949-1969
CivileIl periodo civile1970-1995
VecchiaiaLa vecchiaia1996-2019
VarieLingue, passioni e sport1956-2019

La giovinezza

1930-1948

Danilo nasce a Brindisi il 31 ottobre 1930 da Sergio de Judicibus e Lidia Zaccaro. Il padre è un ragazzo del ’99, entrato in Accademia Navale a 15 anni e diventato ufficiale in SPE della Regia Marina nel 1917. La madre proviene da una famiglia di religione Protestante, Evangelica Valdese, e in questa fede ha cresciuto i suoi figli.

Fin da bambino Danilo sognava di poter volare. Quando era ancora piccolo il nonno, che era un armatore, lo portava a vedere le navi e gli diceva che un giorno sarebbero state sue. Lui tuttavia aveva un solo sogno e ribatteva che non gli interessavano le navi, che lui voleva diventare pilota di aerei. Da giovane, tuttavia, era uno scavezzacollo. Amava divertirsi e fare scherzi, inoltre aveva un senso dell'umorismo a volte pesante. Una volta, cercando di intrufolarsi nelle cucine della caserma da una finestra, finì in un pentolone che conteneva il sugo di pomodoro per il pranzo della Mensa Ufficiali. Dato che veniva dalla spiaggia, era ovviamente sporco di sabbia. Invece di avvertire il cuoco di quello che era successo, ripulì tutto e allungò il sugo rimasto con dell'acqua, quindi avvisò tutti i suoi amici di non ordinare la pasta al sugo a pranzo alla mensa del Circolo Ufficiali.

Dai ricordi di
Maria Teresa Giliberti.

Danilo aveva molte passioni. Atletico, la sua passione principale era la pesca subacquea. Ancora bambino, Danilo andava molto spesso d'estate a giocare su una spiaggetta che si trovava sul lato destro, quello verso il mare, del monumento ai Caduti a Brindisi, accompagnato dalla “tata Memma”, ovvero Carmela. La spiaggia era piena di sassolini portati dal mare e nelle acque basse nuotavano molti pesciolini. Danilo aun certo punto si accorge che alcuni bambini prendevano una boccata d'aria e immergevano la testa sott'acqua per vederli da vicino. Così Danilo, piccolissimo, fa lo stesso: prende una bella boccata, immerge la testa e apre gli occhi. Gli si apre un mondo. La madre, Lidia, che stava seduta sulla riva, si spaventa e va subito a tirarlo fuori dall'acqua ma Danilo è tranquillo e non capisce neppure perché la mamma si sia spaventata tanto. Quando il padre, Sergio, seppe cosa aveva fatto il figlio, commentò: “quel ragazzo è nato per fare il marinaio”. Da allora, ogni volta che andrà al mare, Danilo metterà la testa sott'acqua per ammirarne il fondo. Nacque così la passione di Danilo per l'attività subacquea.

Subito dopo la guerra si era appena agli albori nel campo delle immersioni. Non c'erano tutte le attrezzature che ci sono oggi. Danilo, assieme a un gruppo di compagni che saranno poi tra i fondatori e i primi membri della Federazione Italiana Pesca Sportiva ed Attività Subacquee (FIPSAS), incomincia a costruirsi l'attrezzatura da zero, sfruttando anche l'esperienza che molti si erano fatti in guerra. Le maschere e le pinne venivano ricavate da vecchi copertoni usati di automobili e camion, i vetri per la maschera venivano tagliati da quelli di vecchi quadri. L'attrezzatura risultante era davvero primitiva. Sempre con strisce di gomma e pezzi di legno o tubi di alluminio, vennero costruiti i primi fucili subacquei, gli arbalete, cioè fucili ad elastico. Ancora non c'erano quelli ad aria compressa e comunque non avevano abbastanza soldi per svilupparli, agli inizi. Aiutati da alcuni sommozzatori americani, questo gruppo di giovani appassionati iniziò a sviluppare nel dopoguerra i primi autorespiratori ad aria (ARA) in Italia e i primi erogatori, anche questi molto primitivi. Danilo e gli altri non sapevano ancora quasi nulla di sincope da apnea o di embolia gassosa, non avevano tabelle di compensazione. Era tutto molto sperimentale e non pochi furono i problemi e gli incidenti. Fu un periodo pionieristico dal quale nacque la pesca sportiva e l'attività subacquea in Italia.

Dai ricordi di
Dario de Judicibus.

Danilo era inoltre molto bravo nel “fai da te”: se la cavava molto bene con la meccanica e i motori ma ancor più nella lavorazione del legno. La maggior parte dei mobili che in seguito arredarono le case in cui abiterà li costruisce lui. Inoltre era appassionato di modellismo in generale e di aeromodellismo in particolare. Con il fratello Dario costruirono molti aeromodelli perfettamente funzionanti. Più avanti negli anni si dedicherà alla costruzione di modelli di antichi velieri. In matematica e nelle materie scientifiche era bravo, ma in quelle umanistiche decisamente meno, tanto che per riuscire a passare la maturità a Taranto, condizione indispensabile per entrare in Accademia, dovette farsi aiutare da quella che in seguito diventerà sua moglie, Maria Teresa Giliberti. Più tardi, tuttavia, svilupperà un interesse profondo per la Storia che lo porterà nell'ultima parte della sua vita ad occuparsi anche della storia della sua famiglia. Un'altra grande passione che lo accompagnerà per tutta la vita, sarà la musica, soprattutto quella classica.

Il periodo militare

1949-1969

Per un sommario delle attività svolte, vedi la scheda omonima nella sezione «Dati e Foto».

Danilo era solito dire di “aver volato su qualsiasi cosa avesse un paio d'ali a parte i piccioni” ed è stato davvero così. Per Danilo volare era una passione, prima ancora che una professione. Figlio di militari, aveva un senso del dovere e della Patria molto forti.

Entra nel 1949 nel Corso Grifo 2°. Dopo aver preso il brevetto militare sui Mustang P51 nel 1952, inizia l'addestramento avanzato. Nel 1954 entra nella 6a aerobrigata Ghedi, 156° gruppo, dove diventa comandante di squadriglia con la 381ma e la 383ma. In quel periodo assume ruoli importanti sia nel campo della sicurezza del volo, esperienza che poi porterà nell'aviazione civile, sia come istruttore di volo e di tiro.

Quando nel 1956 Dario, il fratello più giovane, allievo dell'Accademia Aeronautica, muore in un incidente di volo, nasce in Danilo un particolare interesse per i problemi della Sicurezza e decide di occuparsi anche di indagini relative agli incidenti aerei, competenza che lo accompagnerà in tutta la sua carriera, sia militare che civile.

Nel 1959 frequenta la Scuola di Guerra Aerea e nel 1962 si reca negli Stati Uniti dove frequenta diversi corsi, tra cui quello di investigazione e prevenzione incidenti presso la USCLA, ateneo che gli resterà caro.

1962 - Danilo de Judicibus - Maxwell Air Force Base, Air University
Danilo de Judicibus.
Annuario del 1962 della Air University della
Base dell'Aviazione Maxwell a Montgomery in Alabama, USA.

Al ritorno dagli Stati Uniti entra nella 4a aerobrigata CI Grosseto. È qui che effettua la sua prima investigazione aerea, a fronte del primo incidente avvenuto in Italia di un F104, aereo che Danilo aveva contribuito a portare in Italia dagli USA con una trasvolata transoceanica.

Nel 1964 prende il comando del 101mo Gruppo RCB 5a aereobrigata Rimini, reparto che rimmarrà per sempre nel suo cuore e del quale era molto orgoglioso. Dopo un'altra espoerienza di comando nel 1966 a Porto Potenza Picena, diventa vicecomandante dell'8° Stormo di Cervia, altro reparto di cui parlerà spesso con amore.

Nel 1968 frequenta il corso superiore della Scuola di Guerra Aerea, cosa che lo porta nel 1969 al 1° Reparto dello Stato Maggiore. Pur essendo 4° in lista d'avanzamento per la promozione a Colonnello, Danilo non riesce ad ambientarsi in un mondo che ormai è troppo lontano dagli aerei che ama. Troppa politica e troppa burocrazia per lui, che è sempre stato un operativo. Così prende una decisione in apparenza folle: al culmine della sua carriera, con la prospettiva di diventare un giorno Generale e forse altro, decide di lasciare l'Aeronautica Militare nella quale praticamente era nato, per ricominciare da zero nell'aviazione civile come navigatore.

Una scelta che può sembrare assurda e che richiese una grande prova d'umiltà, lui che umile di carattere non lo era davvero. In pratica si ritrovò sul predellino del navigatore a fare da spalla a piloti che avevano un terzo delle ore di volo e dell'esperienza che aveva lui. Ripartì di fatto da zero, perché all'epoca il fatto che avesse accumulato un notevole numero di ore di volo non gli venne riconosciuto da Alitalia.

Danilo era il tipico militare che in famiglia non parla mai del suo lavoro e sa mantenere il segreto. Non sappiamo con esattezza a quante missioni segrete partecipò. Di una sola, in vecchiaia, si lasciò sfuggire qualcosa, quando parlò di una missione segreta il cui obiettivo era catturare in un Paese del Sudamerica un presunto terrorista italiano ricercato dalla magistratura e riportarlo in Italia, nonostante non fosse stata concessa l'estradizione.

Spesso Danilo raccontava anche del periodo della Guerra Fredda, quando si era di continuo in allerta e a volte capitava che venisse dato l'allarme e non si sapeva se fosse vero oppure se fosse un'esercitazione. A volte si saliva sull'aereo con sotto al sedere un carico di bombe nucleari, per poi restare lì sperando che non venisse mai dato l'ordine di partire. Qualche volta si partiva, ci si portava verso la Cortina di Ferro a bassa quota, per sfuggire ai radar, e poi si veniva richiamati alla base. Tutte operazioni di cui la Stampa e gli italiani rimasero sempre all'oscuro. Di tutto ciò abbiamo solo frammenti, rubati alla memoria di un vecchio che fino alla fine è riuscito a mantenere il riserbo su eventi che non saranno mai scritti sui libri di storia.

Il periodo civile

1970-1995

Per un sommario, vedi la scheda omonima nella sezione «Dati e Foto».

Fin da quando era militare. Danilo si interessa di investigazioni negli incidenti aerei. Da pilota ha perso molti compagni e si fa un punto d'onore quello di rendere sempre più sicuro volare, soprattutto per i piloti.

Una volta, in uno dei suoi primi casi, quando era ancora militare, essendo un esperto subacqueo, si immerse per recuperare la scatola nera di un velivolo militare affondato poco distante dalla costa. Il corpo del pilota era completamente coperto di stelle marine che lo stavano divorando. Da quel giorno Danilo non potè più sopportare la vista di una stella marina, così come non sopportava l'odore della carne bruciata, avendolo purtroppo sentito molte volte arrivando fra i primi nel luogo di uno schianto.

Dai ricordi di
Dario de Judicibus.

Questa sua missione lo ha portato nel corso degli anni ad essere particolarmente attivo nell'Associazione Nazionale Piloti (ANPAC) prima, ovvero il sindacato dei piloti, e nella International Federation of Air Line Pilots' Associations (IFALPA), diventando in poco tempo una vera e propria autorità nel campo dell'investigazione sugli incidenti aerei. Nel corso degli anni Danilo si è occupato di molti incidenti di rilevanza internazionale, come quello di Punta Raisi.

La vecchiaia

1996-2019

Negli ultimi anni della sua vita, Danilo continua a impegnarsi, finché può, nella ricerca genealogica iniziata decenni prima. L'Alzheimer, tuttavia, lo costringe a lasciare qualsiasi attività, tanto che presto non riesce neppure più ad usare il computer. Alla fine la situazione si aggrava e, nonostante le medicine, Danilo e Maresa si trovano costretti a trasferirsi da Roma a Genova, a pochi passi da dove vive la figlia Stefania, perché la malattia sta minando seriamente la sua capacità di essere autonomo e il figlio Dario, spesso in trasferta per l'IBM, non può garantire loro quella presenza continua che ormai è diventata necessaria.

Pienamente cosciente di quello che gli sta succedendo, per Danilo è una grande sofferenza rendersi conto di perdere progressivamente la memoria e le capacità mentali. Uomo di cultura, con una mente brillante e con un fisico atletico quale era richiesto a chi svolgeva la sua professione, tanto che ancora a 60 anni era solito andare in windsurf all'Argentario, alla fine Danilo deve cedere alla malattia. Negli ultimi anni di vita, tuttavia, nonostante non sia più in grado di riconoscere chi gli sta intorno, salvo rari momenti di lucidità, riesce ancora, nell'interagire con le persone, a dimostrare un sorprendente spirito di osservazione e persino una certa ironia nelle brevi chiacchierate che fa con i propri cari.

Ormai Danilo vive in un mondo tutto suo che, tuttavia, ha una sua logica e razionalità, tanto che durante una delle passeggiate che fa con Dario lungo i carrugi di Genova, racconta una strana e stravagante storia che diventerà poi un romanzo che il figlio pubblicherà con la casa editrice Delos: «Gli Altri». Danilo muore il 24 maggio 2019. Cremato, come erano sue volontà, le ceneri vengono disperse in mare, in quel mare che tanto aveva amato nel corso della sua lunga vita. Requiescat in pacem.

Lingue, passioni e sport

1956-2019

Danilo aveva molte passioni e competenze anche al di fuori dell'attività professionale. Ne riportiamo alcune dalle sue stesse parole, tratte da un “Curriculum Vitæ” del 1999. Fra queste, tuttavia, Danilo non nomina, stranamente, alcune delle sue più grandi passioni, come il modellismo, sia aereo che navale, e la musica, soprattutto quella classica e l'opera lirica. A tal riguardo si era costruito più volte degli amplificatori a valvole e delle ottime casse stereofoniche. Amava i vinili e non si è mai convertito alla musica digitale.

Lingue estere conosciute

Parlo e scrivo correntemente e correttamente in Inglese (American English). Ho tenuto briefing e conferenze presso enti ed istituti stranieri; sono in grado di preparare studi, memorie, monografie, breafing in lingua inglese. Ho studiato e comprendo ampiamente il francese scritto e parlato, ma lo parlo poco e male per carenza di esercizio.

Hobbies

Falegnameria (livello avanzato), meccanica (tra l'altro saldo elettricamente e all'argento, fotografia (con sviluppo e stampa, ho buona esperienza dell'impiantistica idraulica ed elettrica e nel montaggio elettronico.

Sports

Esercito tuttora (e su lunghi percorsi) il nuoto pinnato; pratico l'immersione in apnea, e mi diverto da pazzi con il windsurf anche con vento forte e mare imbiancato1. Da qualche anno ho abbandonato il tennis e l'immersione con ARA, praticati sin da giovanissimo. Infatti sono stato un pioniere della caccia subacquea e dello sport subacqueo in genere (sin dall'estate del 1946 apnea, e dal lontano 1949 con l'Auto Respiratore ad Aria). In gioventù ho praticato il canottaggio (jole a quattro), la vela (Dinghy, Stella) la caccia (lunga tradizione di famiglia, il tiro al piattello, il tiro con la pistola Standard 22 LR ∓ la carabina Standard 22 LR (qualificandomi in numerose competizioni).


1 In effetti Danilo, ancora a 69 anni, praticava il windsurf nelle baie dell'Argentario, dove aveva una piccola abitazione estiva.

Carriera

La carriera nell'aviazione militare e in quella civile di Danilo de Judicibus, più il periodo passato, mentre era ancora attivo e poi, durante i primi anni della pensione, ad investigare sugli incidenti aerei.

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MilitareLa carriera militare1949-1970
CivileLa carriera civile1970-1987 e oltre
VoloAttività di volo1953-1987
SicurezzaAttività ANPAC/IFALPA1977-1999

La carriera militare

1949-1970

1949
  • Consegue il Diploma di Liceo Scientifico;
  • vince il concorso per l'Accademia Aeronautica di Nisida (Ufficiali del Ruolo Naviganti);
  • arriva 2° su oltre 3600 concorrenti per 56 posti;
  • accede al Corso Grifo 2°.
1951
  • Porta a termine gli esami del Biennio propedeutico della facoltà di Ingegneria.
1953
  • Termina con successo il currculum triennale accademico;;
  • viene nominato Sottotenente pilota AArn in SPE;
  • consegue il Brevetto di Pilota Militare su velivolo P51 Mustang;
  • addestramento avanzato su Lockeed T33 Jettrainer;
  • nomina a Tenente.
1954
  • Viene assegnato al 156° Gruppo Caccia Bombardieri della 6ª Aerobrigata, Ghedi;
  • si qualifica Combat Ready secondo gli standard NATO su Republic F84G Thunderkt;
  • viene nominato Comandante prima della 381ma e poi della 383ma squadriglia (unità operative);
  • diventa membro della Squadra Nazionale di Tiro (NATO);
  • si qualifica come Istruttore di Volo Strumentale & di Simulatore Elettronico di Volo (T33);
  • si qualifica come Istruttore di Tiro (F84G ed F84F).
1956
  • Viene nominato Ufficiale per la Sicurezza di Volo di Gruppo del 156° Gr. CB;
  • si qualifica Combat Ready secondo gli standard NATO su Republic F84F Thundestrike.
1957
  • Viene promosso Capitano;
  • viene nominato Capoufficio Operazioni di Gruppo del 156° Gr. CB.
1958
  • Viene nominato Ufficiale per la Sicurezza di Volo di Aereobrigata della 6ª AB CB;
  • frequenta il corso “Atomico Biologico Chimico”;
  • si qualifica come Nuclear Target Analist.
1959
  • Si diploma presso la “Squadron Officers School” (Staff College) Maxwell A.F.B.;
  • frequenta e termina il corso “Intelligence fundamentals”.
1960
  • Si diploma presso la “Scuola di Guerra Aerea” di Firenze (Corso Normale);
  • viene assegnato allo Stato Maggiore dell'Aeronautica, 3° Reparto Operazioni, Ufficio Sicurezza del Volo;
  • sviluppa misure di prevenzione incidenti in previsione dell'introduzione del velivolo F 104,
  • è il rappresentante italiano presso la “NATO Standardization Agency” di Londra;
  • è membro della “Commissione di Revisione delle Inchieste” dello SMA;
  • è membro della “Commissione Progetto F 104 G Starfighter”.
1962
  • Frequenta il “Jet Engine & Missile Accident Investigation Course”;
  • viene nominato Ufficiale alla SV di Stormo presso lo “Strategic Air Command Wing” di Mather AFB;
  • frequenta l'“Escape, Evasion & Survival Course” di Reno AFB;
  • si diploma presso la facoltà di “Aeronautical Engineering” della University of Southern California Los Angeles;
  • effettua la transizione dell'F104G Norvenick (Germania);
  • relatore sull'investigazione e prevenzione degli incidenti presso la Facoltà di Ingegneria di Roma;
  • relatore sull'investigazione e prevenzione degli incidenti presso l'Istituto di Medicina Aerospaziale di Roma;
  • viene trasferito alla 4ª aereobrigata CI Grosseto;
  • viene nominato 1° Ufficiale per la Sicurezza del Volo del primo reparto F104;
  • effettua la prima investigazione del primo F104 caduto in Italia;
  • effettua la transizione su F 104 F/G Statfightet presso la “NATO Waffen Schule”, Norvenich, RF Tedesca;
  • dirige a Dobbiaco i primi due corsi di sopravvivenza terrestre (alta montagna) della 1ª Regione Aerea.
1964
  • Viene nominato Comandante del 101° Gruppo CB Attack della 5ª Aerobrigata di Rimini;
  • effettua la transizione del reparto da F84F a F104G.
1965
  • È uno dei tre Project Officers dell'esercitazione “Luce 65”;
  • si qualifica al “Corso Operazioni Rada” di Latina;
  • viene nominato comandante della postazione radar “CRC Early Warning” di Porto Potenza Picena;
  • viene promosso Tenente Colonnello.
1966
  • Frequenta il “Corso Controllore Intercettazione”.
1967
  • Si diploma presso la “Scuola di Guerra Aerea” di Firenze (Corso Superiore);
  • viene nominato Vice Comandante dell’8° Stormo Caccia Bombardieri CB di Cervia;
  • è Project Officer e Speaker dell'esercitazione “Luce 67”;
  • rieceve un encomio scritto dall'allora presidente Saragat.
1969
  • Frequenta la “Scuola di Guerra Aerea” (corso superiore);
  • viene assegnato allo Stato Maggiore dell'Aeronautica, Reparto Personale;
  • decide di lasciare il Servizio dello Stato a 39 anni come Colonnello Pilota della Riserva.
1970
  • Passaggio in Alitalia (vedi Carriera Civile).

La carriera civile

1970-1987 e oltre

1970
  • Viene assunto dall'Alitalia come pilota commerciale;
  • si iscrive all'ANPAC1.
1977
  • Diviene membro della Commissione Tecnica dell'ANPAC.
1978
  • Diventa membro dell'“Accident Analisys Committee” dell'IFALPA2.
1981
  • Viene nominato coordinatore dell'ANPAC/Accident Investigation Group.
1982
  • Viene certificato “IFALPA Accredited Accident lnvestigator” presso gli Stati membri ICAO3.
1987
  • Lascia l'Alitalia dopo 17 anni e va in pensione ma continua ad operare come investigatore aereo.
1999
  • Diventa membro della Commissione per la Normativa della Sicurezza del Volo.
2000
  • «La strategia del margine» di Renzo Dentesano et al.

    Il 13 aprile 2000, alle 10:30, a Roma, presso la Sala Convegni del C.N.R., Piazzale Aldo Moro, Danilo De Judicibus presenta il libro «La strategia del margine» di Renzo Dentesano, Silvano Silenzi, Aldo Pezzopane, Giovanni Battista Petti e Luigi Iavarone. La presentazione è organizzata dall'Unione Giornalisti Aerospaziali Italiani e dall'Associazione Nazionale Pensionati Aeronaviganti.


1 L'ANPAC è l'Associazione Nazionale dei Piloti dell'Aviazione Commerciale.
2 L'IFALPA è la Federazione Internazionale delle Associazioni dei Piloti.
3 L'ICAO è l'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile.

Attività di volo

1953-1987

Danilo de Judicibus ha effettuato la transizione su numerosi velivoli italiani e stranieri, totalizzando oltre 9800 ore di volo senza mai incorrere in alcun incidente o grave inconveniente.

Velivoli militari

  • FIAT G55/59
  • North American P51 Mustang (sul quale ha conseguito il brevetto militare)
  • Lockheed T33 Jettrainer
  • Republic F84G Thunderjet
  • North American F86Sabre
  • Republic F84F Thunderstreack
  • Lockheed F104F/G Starfighter (sia la versione intercettore che quella caccia bombardiere)

Velivoli militari

  • Sud Aviation Caravelle
  • Douglas DC9/30
  • Douglas DC8/43
  • Douglas DC8/62
  • McDonnell Douglas DC10/30
  • Boeing 747/300 Jumbo

Titolare di Brevetto di Pilota Civile di 3° Grado, di Brevetto Internazionale di Radiotelefonia e di Brevetto di Navigatore). Registrato all'ENGA come Comandante Superiore. Munito, nel corso della sua carriera, dei più elevati nulla ossa di segretezza, nazionali e NATO.

Aviazione Civile Italiana - Libretto di volo di Danilo de Judicibus
Aviazione Civile Italiana
Libretto di volo di Danilo de Judicibus

Coinvolto, sin dal 1956, direttamente o indirettamente, nell'investigazione di numerosi gravi incidenti e mancati incidenti di velivoli, elicotteri e paracadutisti, dell'Aeronautica, dell'Esercito e dell'Aviazione civile e commerciale. Ha partecipato come Investigatore in Carica o Membro di Commissione, e un paio di volte come Presidente, a inchieste su incidenti a velivoli militari e civili, quando queste ultime erano ancora affidate all’AMI1. Ha contribuito alla revisione di molte Relazioni Finali di Commissioni di Inchiesta, al fine di determinare linee di tendenza, producendo pertinenti ed efficaci raccomandazioni di sicurezza.


1 AMI sta per Aeronautica Militare Italiana.

Attività ANPAC/IFALPA

1977-1999

Coordinatore dell’ANPAC/Accident Investigation Group e componente del Direttivo Tecnico dell’Associazione, Danilo de Judicibus è stato per 21 anni membro attivo dell'Accident Analysis Committee (AAC) dell'International Federation of Air Line Pilot Associations (IFALPA). Quale rappresentante italiano, ha concorso tra l'altro alla revisione semestrale delle investigazioni ufficiali di quasi tutti gli incidenti a velivoli commerciali che si verificano nel mondo. In quanto IFALPA Accredited Accident Investigation, è stato inoltre membro investigatore in quattro Commissioni di Inchiesta tecnico formale del Ministero dei Trasporti, in occasione di altrettanti gravi incidenti occorsi a velivoli nazionali e stranieri sul territorio nazionale:

  • 1975 - Fokker F-28 I-TIDA, Itavia, Bergamo Orio al Serio (BG),
  • 1977 - Boeing 707-360C ET-ACD, Ethiopian Airline, Fiumicino (RM),
  • 1978 - DC 9 AZ4128 I-DIKQ, Alitalia, Punta Raisi (PA),
  • 1987 - ATR 42 AZ460 I-ATRH, ATI, Conca di Crezzo (CO).

Ha condotto, per conto de11'IFALPA, una investigazione parallela sull'incidente al DC 9 AZ di Zurigo, terminata in pochi mesi, con riflessi incisivi e condizionanti per l'investigazione ufficiale svizzera, terminata due anni dopo con le medesime conclusioni e raccomandazioni, meno una relativa alle responsabilità del controllore ATC.

Nonostante le norme interne dell'IFALPA non consentano la partecipazione ai lavori di piloti in pensione, su richiesta del Chairman dell'AAC ed in considerazione dell'apporto dato ai lavori della commissione, i Principal Officers decisero nel 1987 che Danilo potesse, a tempo indeterminato, continuare a rappresentare l'ANPAC nell'AAC e a conservare le prerogative di IFALPA Accredited Accident Investigator, sino a quando l'ANPAC lo avesse ritenuto opportuno. Inoltre, il presidente dell'IFALPA Bai Bakker, negli ultimi 10 anni ed in più occasioni assegnò a Danilo il compito di rappresentare la Federazione presso importanti entità tecniche e politiche straniere e presso i media.

Nel 1992, durante la Conferenza di Roma, Danilo venne inviato a rappresentare alla riunione della Commission of the Europea, Communities, tenutasi a Brussels il 7 aprile del 1992 per la revisione della bozza di Direttiva Comunitaria sull'investigazione degli incidenti aerei, oltre che la Federazione, anche Interpilot (oggi European Cockpit Association). Il gruppo consultivo era costituito dai Direttori Generali delle aviazioni civili europee, e Danilo de Judicibus era il solo pilota presente.

Di particolare rilievo è stato, dal 1977 al 1999, il contributo dato da Danilo de Judicibus, attraverso 1'AAC dell'IFALPA, agli emendamenti e alle integrazioni dell'Annesso 131, e alla compilazione del Accident Prevention Manual dell'ICAO, intesi alla trasformazione dell'Annesso 13 in una più appropriata e consona normativa di standardizzazione globale del processo investigativo a fini di prevenzione. Tra molta altra materia sviluppata e proposta da Danilo, vi era l'introduzione nell'Annesso 13 del concetto di investigazione degli eventi di pericolo (serious incidents = near accidents) da parte delle stesse agenzie autonome dello Stato e con le medesime metodiche e regole utilizzate per gli incidenti, nonché l'elenco delle specifiche dei serious incidents da investigare, da lui concepito e strutturato sin dal 1978.

Danilo ha anche guidato gli investigatori dell'ANPAC/AIG, per conto dell'Associazione, ma anche su specifico incarico dell’IFALPA, in numerose investigazioni parallele a quelle ufficiali, con rilevante impatto qualitativo sulle risultanze di quest'ultime. Per diversi anni, fino e oltre il 2000, Danilo ha continuato questa attività, affiancandola a quella della preparazione di base dei colleghi che si preparavano ad affrontare, a spese dell'Associazione, i corsi di qualificazione come investigatori di incidenti, presso istituti stranieri (USC/LA, Cranfield Inst.) e nazionali (AMI).

Dal 1994 è stato membro della Commissione Permanente per la Sicurezza dei Trasporti del CNR, ed ha fattivamente collaborato allo studio prima e alla compilazione poi della bozza di legge di organizzazione per la costituzione di un Italian Transportation Safety Board.

Fra i riconoscimenti ufficiali ottenuti nel corso della sua lunga carriera, va menzionato l’IFALPA Special Flight Safety Award, decretatogli per decisione autonoma dai Principal Officers, e consegnatogli in pompa magna il 24 aprile 1989 dal Presidente Com.te Reginald Smith, durante il Gala Dinner che concludeva la Conferenza annuale tenutasi ad Helsinky. La lunga standing ovation dei delegati di tante nazioni e dei loro familiari ha profondamente commosso sia Danilo che la moglie. Questo riconoscimento, assegnato soltanto 6 volte negli allora 42 anni di storia della Federazione, e mai a un italiano, gli è stato attribuito a nome di oltre 110.000 piloti di linea del mondo, in ragione di 12 anni di attività di prevenzione dedicati alla Federazione e all'Aviazione Civile Mondiale, e per lo professionalità investigativa e la capacità normativa dimostrate, con la seguente motivazione:

Presented to Captain Danilo de Judicibus
in Recognition of His Contribution
to the Safety of Civil Aviation

1 L'Annesso 13 fa parte della proposta EC di Direttiva COM (93) 406 def. emanata il 1° settembre 1993, divenuta l'anno successivo la Direttiva definitiva EU 94(56), dal titolo: “Le principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidente e les incidente dans l’Aviation civile”.

Biografia

Le indagini a cui ha partecipato Danilo de Judicibus come membro ufficiale della commissione investigativa.

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I-TIDAFokker F-28 I-TIDA9 aprile 1975
ET-ACDBoeing 707-360C ET-ACD19 novembre 1977
I-DIKQDC 9 I-DIKQ23 dicembre 1978
I-ATRHATR 42 I-ATRH15 ottobre 1987
AV-52Avianca Flight 5225 gennaio 1990
ASVAgenzia per la Sicurezza del Volo1994-1999
CNSVCommissione per la Normativa della Sicurezza del Volo26 aprile 1999

Fokker F-28 I-TIDA

9 aprile 1975

Il 9 aprile 1975 alle ore 08:50 CET, il volo IH 779, operato da Itavia, partito dall'aeroporto di Bergamo-Orio al Serio (BGY/LIME) e diretto all'aeroporto di Roma–Ciampino (CIA/LIRA), non appena staccatosi dal suolo subisce una significativa perdita di potenza di entrambi i motori, stallando e ricadendo al suolo. Nell’impatto cede il carrello anteriore, e l’aereo si arresta circa 200 metri oltre la testata della pista. Non ci sono vittime fra i quattro membri dell'equipaggio e i passeggeri.

L'incidente

Il Fokker F-28 Fellowship 1000, marcato I-TIDA, si è bloccato durante il decollo, è ricaduto di nuovo sulla pista e si è fermato a 200 metri dalla fine della pista.

Willem Wendt,
L'Unità 10-4-1975.

L'indagine

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Il Fokker F-28 Fellowship 1000 I-TIDA dopo l’incidente
Il Fokker F-28 Fellowship 1000 I-TIDA dopo l’incidente

Boeing 707-360C ET-ACD

19 novembre 1977

Il 19 novembre 1977, alle ore 04:12 CET, il cargo, operato dalle Ethiopian Airlines, in partenza dall'aeroporto di Roma-Fiumicino (FCO/LIRF) e diretto all'aeroporto di Asmara (ASM/HAAY), precipita subito dopo il decollo schiantandosi qualkche centinaio di metri dalla fine della pista. 5 le vittime, tutte membri dell'equipaggio. Nessun sopravvissuto.

L'incidente

L'aereo cargo Boeing 707-360C marcato ET-ACD è irreparabilmente danneggiato in un incidente al decollo all'aeroporto di Roma-Fiumicino (FCO), Italia. L'aereo ha appena guadagnato l'altezza dopo il decollo dalla pista 25, quando entra in contatto con le cime degli alberi a un'altezza di 7-8 metri. A causa dell'urto colpisce il suolo 280 metri più avanti.

Bringing Africa thogether / Ethiopian Airlines, 1988.
The Palm Beach Post - Nov 19, 1977.

L'indagine

L'indagine rileva che l'aereo trasportava un carico di 19000 kg invece delle 19000 lb che erano state utilizzate per i calcoli di decollo.

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Il Boeing 707-360C cargo ET-ACD sulla pista
Il Boeing 707-360C cargo ET-ACD sulla pista

DC 9 I-DIKQ

23 dicembre 1978

Il 23 dicembre 1978, alle ore 00:38 CET, il volo AZ 4128, operato dall'Alitalia, partito dall'aeroporto di Roma-Fiumicino (FCO/LIRF) e diretto all'aeroporto di Palermo-Punta Raisi (PMO/LICJ), impatta sulla superficie del Mar Tirreno a circa 3 km a nord dell'aeroporto, mentre era nella fase di avvicinamento finale alla pista di atterraggio. 108 le vittime: 5 membri dell'equipaggio e 103 passeggeri. 21 i sopravvissuti. Molti morirono annegati per il freddo a causa di un ritardo nell'arrivo dei soccorsi.

L'incidente

Il DC-9-32, denominato “Isola di Stromboli” e marcato I-DIKQ, si schianta sul mare durante l'avvicinamento all'aeroporto di Palermo-Punta Raisi, Italia. L'aereo opera il volo Alitalia 4128, un servizio extra per il periodo natalizio dall'aeroporto di Roma Fiumicino a Palermo, in Sicilia. Il volo è autorizzato per un avvicinamento notturno VOR/DME alla pista 21. La procedura di avvicinamento impone di stabilire sull'ingresso radiale di 217 gradi di Raisi VOR/DME (identificazione PRS) al punto “Guffy”, situato a 16,5 NM nord-est del VOR a 4000 piedi sul QNH locale, quindi di scendere per attraversare il 6 DME fix a 1500 piedi, il 4 DME fix a 900 piedi, il 3 DME fix a 700 piedi. Quest'ultima correzione è anche il Missed Approach Point, dove, se la pista non fosse in vista, l'equipaggio dovrebbe iniziare una riattaccata, girando a destra su una prua di 332 gradi, salire a 3000 piedi e attendere le istruzioni dell'ATC. La parte finale dell'avvicinamento, di circa due miglia, deve essere volata visivamente con l'equipaggio che deve virare a sinistra per schierarsi sulla pista 21, che ha una prua magnetica di 206 gradi. L'aereo interrompe la discesa a circa 150 piedi sopra il mare dopo aver superato il fix di 3 DME, come se il pilota stesse cercando di localizzare l'area di avvicinamento finale, pensando di essere molto vicino alla pista. Questa sensazione viene rafforzata dalla geometria dell'illuminazione attorno all'aeroporto. Per circa nove secondi l'aereo vola quasi al livello del mare a 150 nodi, poi il vento lo porta a perdere gli ultimi piedi e l'ala destra ha un impatto con l'acqua. Ventuno sopravvissuti sono salvati da pescherecci nelle vicinanze. Le condizioni meteorologiche riportate al momento dello schianto sono: vento da sud, variabile tra sud e sud-ovest, fino a oltre 30 nodi, visibilità superiore a 10 chilometri, cumuli sparsi a ovest con rovesci lontani. A pilotare l'aereo è il primo ufficiale (sette anni come F/E, solo tre mesi come pilota, con 173 ore sul DC-9). Il capitano è un pilota senior, con una grande esperienza sulle Caravelles, ma solo 418 ore sul DC-9.

Enrico Zaffiri,
Volare Vol. 5, No.44.

A quel tempo l'Aeroporto di Palermo era dotato di un radar primario Plessey ACR430, con raggio operativo non superiore a 15 miglia, utilizzabile sui quadranti Nord e Ovest solo a causa dell'elevato terreno ad Est e Sud, e senza MTI (Moving Target Indicator) in grado di sopprimere i ritorni fissi, con la conseguenza che le tre miglia interne sono quasi punti ciechi per il controller. Non avendo capacità radar secondarie, l'apparecchiatura non è in grado di fornire risposte transponder al controller (nessun codice di identificazione e nessuna segnalazione di altitudine), qualsiasi velivolo appare sullo schermo come un piccolo bersaglio senza etichetta.

L'indagine

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Il DC-9-32 “Isola di Stromboli” I-DIKQ in parcheggio
Il DC-9-32 “Isola di Stromboli” I-DIKQ in parcheggio

ATR 42 I-ATRH

15 ottobre 1987

Il 15 ottobre 1987, alle ore 19:28 CET, il volo AZ 460, operato dalla compagnia aerea italiana ATI (Aero Trasporti Italiani), partito dall'aeroporto di Milano-Linate (LIN/LIML) e diretto all'aeroporto di Colonia/Bonn (CGN/EDDK), precipita sulle montagne del comasco in località Conca di Crezzo, nel territorio di Lasnigo. 37 le vittime: 3 membri dell'equipaggio e 34 passeggeri. Nessun sopravvissuto.

L'incidente

L'ATR 42-312 marcato I-ATRH decolla da Milano-Linate (LIN) con destinazione Köln (CGN). Esistono condizioni di ghiaccio. Quindici minuti dopo il decollo, mentre sale attraverso FL147 in modalità IAS hold (velocità costante fissata a 133 nodi), l'aereo rolla di 41 gradi a destra, 100 gradi a sinistra, 105 gradi a destra e 135 gradi a sinistra. Durante il pull up tre movimenti anomali di pitch trim mettono l'elevatore in posizione di abbassamento, impedendo il recupero. L'ATR si schianta con il muso contro una montagna alta 700 metri a seguito di una discesa incontrollata.

Flight International 31 October 1987.
ICAO Adrep Summary 3/89 (#3).
PZC 16.10.87.

L'indagine

Le indagini dimostrarono che le condizioni meteorologiche avevano causato la formazione di ghiaccio sulle ali del velivolo e che l'equipaggio non era preparato a gestire quella situazione in quanto il manuale operativo era in tal senso carente. Il ghiaccio e la bassa velocità portarono l'aereo in stallo e le manovre intraprese per riacquisire velocità, anche a causa probabilmente di un problema nella gestione del trim, portarono l'aereo a puntare verso il suolo fino a schiantarsi contro la montagna.

La stampa

Basta ascoltare un altro comandante, Danilo De Judicibus, pilota di Jumbo, tra i più qualificati accident investigator d'Italia, ex ufficiale di sicurezza in volo per l'Aeronautica Militare, corso specifico alla South California di Los Angeles, specializzazione in Inghilterra: l'Anpac lo ha designato a presentarlo nella commissione ministeriale d'inchiesta. De Judicibus spara a zero contro gli esperti del ministero: Circoscrivere la maggior parte delle indagini sul disastro dell'Atr-42 alla lettura e all'analisi dei dati delle scatole nere mi sembra un grosso errore. Se i rockages, i rottami dell'aereo cioè fossero stati lasciati sul posto, avrebbero potuto fornire indizi decisivi sulla dinamica dell'incidente. Solo un ignorante può aver ordinato la rimozione dei pezzi, a pochissime ore dallo schianto. Gli hanno risposto indirettamente le autorità che, in un comunicato, hanno precisato di aver individuato in fondo al canalone della conca Crezza, parti di dimensioni consistenti dei due motori. Stia tranquillo — fanno capire gli inquirenti — chi ha paura di veder compromesse le indagini. Le parti meccaniche dell'Atr-42 così come sono state ritrovate non verranno rimosse, in attesa dei sopralluoghi delle tre commissioni di inchiesta. Lo stesso ministero dei Trasporti è intervenuto cercando di buttar acqua sul fuoco. Lo stesso ministro Mannino continua a dichiarare la propria disponibilità: le funzioni e il profilo della commissione rimangono definiti dal codice della navigazione — ha infatti precisato il ministro — e mi auguro che nessuna precostituita polemica impedisca o renda più difficile il lavoro della commissione. Un lavoro che si preannuncia irto di ostacoli, non soltanto tecnici: ancora il ministro affonda il coltello nella piaga del sindacato piloti, l'Anpac e l'Appl, le due associazioni non hanno trovato l'intesa necessaria per pervenire ad un'unica designazione e ciò non è un buon segnale, ammonisce Calogero Mannino che ieri mattina aveva disposto l'integrazione della commissione d'inchiesta con il comandante pilota De Judicibus (per l'Anpac) e col comandante pilota Crocianelli (per l'Appl). Ma De Judicibus resta assai critico: È stata ritrovata la seconda scatola nera, la cockpit voice recorder, quella che registra le conversazioni dei piloti. Ebbene, è successo in passato che le scatole nere rimanessero zitte, cioè che non avessero registrato nulla per qualche inconveniente tecnico. Spero che non sia il caso dell'Atr-42. Per noi esperti, i pezzi di un aereo che si è sbriciolato al suolo parlano da soli. In America, in altri paesi civili i rottami di un aereo vengono presidiati. Per l'investigatore sono un libro stampato. Ora sono solamente un libro strappato... Eppure, nonostante il pessimismo del comandante De Judicibus, anche così i miseri resti recuperati dalle squadre di soccorso hanno parlato, hanno perlomeno indirizzato gli investigatori sull'ipotesi di una picchiata e un impatto violentissimo, provocato da uno choc tecnico. L'Atr-42 sembra essere imploso, oltre che esploso nell'impatto, come se le sue strutture avessero dovuto subìre un notevole aumento di pressione e di densità della massa. A quota 4.900 il pilota chiede di salire per immettersi nell'aerovia Ambra 14. Poi deve essere successo qualcosa, perché l'aereo piomba a 3.200. Quando dal velivolo arriva il disperato: Siamo in emergenza. Le comunicazioni si interrompono. Il Colibrì stalla, non ha più l'aerodinamicità che lo sostiene. E l'aereo precipita. La picchiata è da quota 3.200 a 700 metri in meno di 30 secondi. Che cosa ha provocato l'ingovernabilità del Colibrì? I costruttori si sono affrettati ad escludere l'eventualità di un difetto congeniale, di costruzione: L'aereo ha 100 mila ore di volo, la sicurezza è paragonabile a quella dei jet, la quota di tangenza è di 31 mila piedi. Errori del pilota, non risultano essercene stati.

Archivio de «La Repubblica»,
Leonardo Coen,
«A 3200 metri un motore s'è bloccato»,
18 ottobre 1987.

No better an example can be found than the ATI ATR-42 crash in Como, ltaly in October 1987, where within 48 hours of the aircraft crashing in heavy icing conditions, the cause was attributed to pilot error. It was convenient, both were dead. It is thanks to the tireless efforts of Captain Danilo de Judicibus, of the ltalian Pilots’ Association (ANPAC), that after the final judgement, the files were re-opened and the findings re-examined. It was subsequently found that the only error the pilots made was to follow the book — a book that was wrong. Now, charges of culpable homicide have been brought against the designer of the ATR-42, managers within ATI and four inspectors within the ltalian Civil Aviation Authority. In addition, 29 technical modifications have had to be made to the aircraft structure and systems.

Traduzione: Non è possibile trovare un esempio migliore dell'incidente ATI ATR-42 a Como, in Italia, nell'ottobre 1987, dove entro 48 ore dallo schianto dell'aereo in condizioni di ghiaccio intenso, la causa venne attribuita a un errore di pilotaggio. Il che era conveniente, dato che entrambi (i piloti) erano morti. È stato solo grazie agli instancabili sforzi del Capitano Danilo de Judicibus, dell'Associazione Piloti d'Italia (ANPAC), che dopo il giudizio finale, i file sono stati riaperti e i risultati sono stati riesaminati. Successivamente è stato scoperto che l'unico errore che i piloti avevano commesso era stato quello di seguire il manuale - un manuale che era sbagliato. Ora, sono state presentate accuse di omicidio colposo contro il progettista dell'ATR-42, i dirigenti dell'ATI e quattro ispettori dell'Autorità dell'aviazione civile italiana. Inoltre, sono state apportate 29 modifiche tecniche alla struttura e ai sistemi dell'aeromobile.

July/August 1989 AERO PERS,
pag. 24.

L’ATR 42-312 I-ATRH in volo
L’ATR 42-312 I-ATRH in volo

Avianca Flight 52

25 gennaio 1990

Il 25 gennaio 1990, un Boeing 707–320 con il volo Avianca 52, si schianta in un bosco nella località di Cove Neckè poiché rimasto senza carburante mentre era in attesa di atterrare all'Aeroporto Internazionale John F. Kennedy. Dei 149 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio solo 85 persone si salvarono. Danilo fu intervistato da vari giornalisti riguardo all'incidente, fra cui Barbara J. Darkin per il quotidiano The Daily Item, come riportato in un articolo del 23 giugno dello stesso anno.

Language barrier

Avianca probe points out problem for pilots

By Barbara J. Durkin

Staff Writer

Foreign flight crews often have difficulty communicating with U.S. air-traffic controllers, a retired airline pilot from Italy testified yesterday at the probe into January's crash of Avianca Flight 052. Such a communication lapse was most likely a cause of the crash of the Colombian jetliner, Capt. Danilo DeJudicibus said. Foreign pilots “do not speak English.” he testified at the National Transportation Safety Board hearing in Melville, Long Island. “This is a mythology really that all pilots speak English (well).” American controllers often speak in slang and do not follow the International Civil Aeronautics Organization's communication standards that foreign pilots understand, DeJudicibus said.

In 1984, DeJudicibus, who is also a member of the International Federation of Air Line Pilots Associations, wrote a paper about communication problems between foreign flight crews and American controllers. “I was very much worried about what could happen,” DeJudicibus, a flight safety adviser, said yesterday.

Avianca Flight 052 crashed into a Long Island hillside Jan. 25, killing 73 of the 158 people aboard. Bad weather delayed the Colombian jetliner's landing, and it ran out of fuel before controllers could guide it into John F. Kennedy International Airport. Much of the Safety Board's three-day hearing this week has centered on the communications between the Avianca crew and air-trafiic controllers. Controllers testified Wednesday they were unaware of the urgency of the situation because the crew never declared an emergency or used the words “minimum fuel.” But an Avianca captain who has flown into JFK on many occasions claimed that crew members adequately communicated their plight by asking for priority and saying they were running out of fuel. From testimony thoughout the hearing, it has become apparent that foreign airlines do not train their pilots to use the language that controllers say they expect.

DeJudicibus said that communications would be better if controllers here followed more closely the language standards used by the international civil aeronautics group. John David Canoles, an air-traffic control official with the Federal Aviation Administration, testified yesterday that the Avianca crew's comments were not specific enough to signal the urgency of their plight. But Canoles said that the FAA is looking at ways to improve communications between controllers and crews. “It is critical that precise phraseology be developed and maintained,” Canoles said. “Precise phraseology is imperative to be used in urgent situatuions to prevent any possible misunderstanding.” The Safety Board is expected to release a report on the crash and make a series of recommendations within several months.

«The Daily Item»,
Port Chester, New York,
23 giugno 1990, pag. 6.

Traduzione:
Barriera linguistica
La sonda Avianca segnala un problema ai piloti
Di Barbara J. Durkin
Cronista

Gli equipaggi di volo stranieri hanno spesso difficoltà a comunicare con i controllori del traffico aereo statunitensi, ha testimoniato ieri un pilota di linea in pensione dall'Italia in relazione all'indagine sull'incidente del volo Avianca 052 di gennaio. Tale errore di comunicazione è stato molto probabilmente la causa dell'incidente dell'aereo di linea colombiano, ha detto il capitano Danilo De Judicibus. I piloti stranieri “non parlano inglese” ha testimoniato all'udienza del National Transportation Safety Board a Melville, Long Island. “È veramente un mito che tutti i piloti parlino inglese (bene).” I controllori americani parlano spesso in gergo e non seguono gli standard di comunicazione dell'Organizzazione Internazionale dell'Aeronautica Civile che i piloti stranieri capiscono, ha detto De Judicibus.

Nel 1984, DeJudicibus, che è anche membro della International Federation of Air Line Pilots Associations, scrisse un articolo sui problemi di comunicazione tra equipaggi di volo stranieri e controllori americani. “Ero molto preoccupato per quello che sarebbe potuto succedere,” De Judicibus, un consulente per la sicurezza del volo, ha detto ieri.

Il volo Avianca 052 si è schiantato contro una collina di Long Island il 25 gennaio, uccidendo 73 delle 158 persone a bordo. Il maltempo ha ritardato l'atterraggio dell'aereo di linea colombiano e ha esaurito il carburante prima che i controllori potessero guidarlo all'aeroporto internazionale John F. Kennedy. Gran parte dell'audizione di tre giorni del Safety Board questa settimana è stata incentrata sulle comunicazioni tra l'equipaggio di Avianca e i controllori del traffico aereo. I controllori hanno testimoniato mercoledì di non essere a conoscenza dell'urgenza della situazione perché l'equipaggio non ha mai dichiarato un'emergenza o usato le parole “minimo carburante”. Ma un capitano dell'Avianca che ha volato in molte occasioni sul JFK ha affermato che i membri dell'equipaggio hanno comunicato adeguatamente la loro situazione chiedendo la priorità e dicendo che stavano finendo il carburante. Dalla testimonianza durante l'udienza, è diventato evidente che le compagnie aeree straniere non addestrano i loro piloti a usare il linguaggio che i controllori dicono di aspettarsi.

De Judicibus ha affermato che le comunicazioni sarebbero migliori se i controllori qui seguissero più da vicino gli standard linguistici utilizzati dal gruppo internazionale di aeronautica civile. John David Canoles, un funzionario del controllo del traffico aereo presso la Federal Aviation Administration, ha testimoniato ieri che i commenti dell'equipaggio di Avianca non erano abbastanza specifici da segnalare l'urgenza della loro difficile situazione. Ma Canoles ha affermato che la FAA sta cercando modi per migliorare le comunicazioni tra i controllori e gli equipaggi. “È fondamentale sviluppare e mantenere una fraseologia precisa,” ha detto Canole. “È imperativo utilizzare una fraseologia precisa in situazioni urgenti per evitare possibili fraintendimenti.” Il Safety Board dovrebbe rilasciare un rapporto sull'incidente e formulare una serie di raccomandazioni entro diversi mesi.

Agenzia per la Sicurezza del Volo

1994-1999

Tra i fatti “non accaduti” c'è appunto la tragicommedia dell'agenzia per la sicurezza del volo. Il Parlamento europeo imponeva nel 1994 di costituire entro due anni un organismo specifico. Da noi il tempo scadeva inutilmente mentre volavano tra i diversi enti interessati (dal Cnr al ministero dei Trasporti) bozze che servivano esclusivamente ad animare tavole rotonde. Solo il 23 dicembre scorso il Consiglio dei ministri approvava un decreto che provocava la nascita, sulla carta, dell' attesissimo ente. Ma si trattava solo di “un oggetto misterioso che si aggirava per le stanze del Palazzo”, come lo definiva l'agenzia di stampa Air Press. Perché i contenuti erano ignoti mentre l'unico aspetto che emergeva erano le ipotesi sull'organigramma (presidente e 4 membri del collegio direttivo) e l'attribuzione delle poltrone spartite tra i ministeri di Grazia e Giustizia, dei Trasporti e degli Interni. “Dove sono gli esperti aeronautici che devono guidare le indagini in caso di incidenti in un mondo tecnologico così sofisticato come l'aviazione?” si chiede Danilo de Judicibus dell'Anpac, l'associazione nazionale dei piloti e relatore di una delle tante famose bozze. Il nuovo ente, comunque, quando prenderà forma si occuperà soltanto di analisi degli incidenti e non di valutazione generale della sicurezza e della prevenzione. Questi aspetti rientrerebbero nei compiti del neonato Enac (Ente Nazionale dell'Aviazione Civile) uscito dalla fusione tra il vecchio organismo Civilavia e il Registro Aeronautico Italiano. “Così abbiamo creato degli organismi — spiega de Judicibus — che stabiliscono le regole e contemporaneamente si controllano. Il Parlamento europeo aveva stabilito che l'ente della sicurezza dovesse essere autonomo e indipendente e invece il nostro dipenderà dal Ministero dei Trasporti. Inoltre — aggiunge — non si è risolto il problema della divisione tra le indagini giudiziarie e quelle tecniche”.

26 febbraio 1999 - Corriere della Sera,
«Treu: soccorsi tempestivi. I politici: subito l'agenzia per la sicurezza»,
I piloti dell'Anpac: servono controlli per la sicurezza sulle piccole compagnie,
Articolo di Caprara Giovanni,
pag. 4.

Commissione per la Normativa della Sicurezza del Volo

26 aprile 1999

Il 26 aprile 1999 Danilo de Judicibus entra a far parte dell'appena ricostituita Commissione per la Normativa della Sicurezza del Volo.

…[omissis]…
E` ricostituita la Commissione per la normativa della sicurezza del volo.
…[omissis]…
La Commissione per la normativa della sicurezza del volo, è composta come segue:
…[omissis]…
C.te Danilo DE JUDICIBUS
Esperto Sicurezza del Volo
Associazione Nazionale Piloti Aviazione
Commerciale (ANPAC)
Viale degli Eroi di Rodi, 214
00128 Roma
…[omissis]…
IL PRESIDENTE
Prof. Ing. Lucio BIANCO

Consiglio Nazionale Delle Ricerche
Bollettino Ufficiale del CNR - Parte I Ordinamento n. 2/1999
Provvedimento Ordinamentale n. 15232/26.04.1999

Documenti vari

Una serie di documenti, lettere e foto che riguardano Danilo de Judicibus e la moglie, Maria Teresa Giliberti.

Clicca qui a sinistrasopra sulle singole voci per vederne il contenuto.
Diplomi, titoli e corsi
Corso ABCCorso per Ufficiali Analisti “A” delle tre FF. AA.18 giugno 1959
Corso IFCorso “Intelligence Fundamentals”15 marzo 1960
Corso AOMICorso “Allied Officer Missile Indoctrination”8 aprile 1960
Diploma SOSDiploma “Squadron Officer School”15 aprile 1960
Badge AUAir University Badge, United States Air Force15 aprile 1960
Corso FSOCCorso “Flying Safety Officer Course”27 giugno 1960
Corso JEICCorso “Corso “Jet Engine Investigation Course””19 luglio 1960
Lettere ed encomi
EstrattoEstratto dal Performance Profile Record, Squadron Officer School15 aprile 1960
Luce 65Encomio scritto per la partecipazione all’esercitazione “Luce 65”Giugno 1965
T-33 USAFEncomio per l’indagine sull’incidente di un T-33Gennaio 1963?
AwardLettera di notifica dello “Special Safety Award”14 febbraio 1989
AV 95Ringraziamento per il contributo alle indagini sull’incidente AV 5226 luglio 1990
HFM CMLettera di Harold F. Marthinsen relativa a tre incidenti aerei 16 novembre 1990
Altri documenti
InvitoPartecipazione alle nozze di Danilo e MaresaGennaio 1956
LetteraLettera alla rivista “Alta Fedeltà”Febbraio 1961

Corso per Ufficiali Analisti “A” delle tre FF. AA.

18 giugno 1959

Il 18 giugno 1959 Danilo de Judicibus frequenta con successo il 5° Corso per Ufficiali Analisti “A” delle tre FF. AA. della Scuola Unica Inter Forze Armate per la Difesa Atomica-Biologica-Chimica.

Corso per Ufficiali Analisti “A” delle tre FF. AA.
Corso per Ufficiali Analisti “A” delle tre FF. AA.
Scuola Unica Inter Forze Armate per la Difesa Atomica-Biologica-Chimica

Corso “Intelligence Fundamentals”

15 marzo 1960

Il 15 marzo 1960 Danilo de Judicibus si diploma presso la Air University della United States Air Force dopo aver frequentato il corso “Intelligence Fundamentals”.

Corso “Intelligence Fundamentals”
Corso “Intelligence Fundamentals”
Air University, United States Air Force.

Corso “Allied Officer Missile Indoctrination”

8 aprile 1960

L'8 aprile 1960 Danilo de Judicibus frequenta il corso “Allied Officer Missile Indoctrination” della Air University della United States Air Force.

Corso “Allied Officer Missile Indoctrination”
Corso “Allied Officer Missile Indoctrination”
Air University, United States Air Force.

Diploma “Squadron Officer School”

15 aprile 1960

Il 15 aprile 1960 Danilo de Judicibus si diploma presso la Air University della United States Air Force dopo aver frequentato la “Squadron Officer School”.

Diploma “Squadron Officer School”
Diploma “Squadron Officer School”
Air University, United States Air Force.

Air University Badge, United States Air Force

15 aprile 1960

Il 15 aprile 1960 il capitano Danilo de Judicibus riceve l'Air University Badge della United States Air Force.

Air University Badge, United States Air Force
Air University Badge, United States Air Force.

Corso “Flying Safety Officer Course”

27 giugno 1960

Il 27 giugno 1960 il capitano Danilo de Judicibus completa il corso “Flying Safety Officer Course” della University of Southern California.

Corso “Flying Safety Officer Course”
Corso “Flying Safety Officer Course”
University of Southern California.

Corso “Corso “Jet Engine Investigation Course””

19 luglio 1960

Il 19 luglio 1960 il capitano Danilo de Judicibus completa il corso “Jet Engine Investigation Course” della University of Southern California.

Corso “Jet Engine Investigation Course”
Corso “Jet Engine Investigation Course”
University of Southern California.

Estratto dal Performance Profile Record, Squadron Officer School

15 aprile 1960

Il 15 aprile 1960 C. T. Edwinson, USAF Brigadier General della Squadron Officer School, scrive una lettera di encomio in cui riporta un estratto dal Performance Profile Record stilato dal responsabile di settore di Danilo de Judicibus.

Estratto dal Performance Profile Record, Squadron Officer School
Estratto dal Performance Profile Record, Squadron Officer School

Encomio scritto per la partecipazione all’esercitazione “Luce 65”

Giugno 1965

Nel giugno 1965 Danilo de Judicibus riceve un'encomio scritto per la partecipazione come Project Officer all'esercitazione “Luce 65”.

Encomio scritto per la partecipazione all’esercitazione “Luce 65”
Encomio scritto per la partecipazione all’esercitazione “Luce 65”
Generale S. A. - A. Giachino.

Encomio per l’indagine sull’incidente di un T-33

Gennaio 1963?

Danilo de Judicibus riceve un'encomio scritto1 per la partecipazione come investigatore a un'indagine sull'incidente occorso a un Lockheed T-33 Shooting Star dell'USAF.


1 Il documento non riporta la data in cui è avvenuto l'incidente. Presumibilmente a gennaio. In effetti il documento non riporta alcuna data con anno, neanche del documento stesso. Probabilmente era classificato. Sappiamo che nel 1963 un T-33 dell'USAFE uno dell'RCAF entrarono in collisione sul territorio della Germania Ovest sulla rotta fra Wiesbaden (WBD) e Ramstein (RMS). Entrambi i velivoli erano sullo stesso piano di volo (295) e la collisione avvenne di notte. Un pilota USAF morì, gli altri tre piloti si eiettarono in tempo e si salvarono. È possibile che sia quello l'incidente di cui parla il documento.

Encomio per la partecipazione all’indagine sull’incidente di un T-33
Encomio per la partecipazione all’indagine sull’incidente di un T-33
Major General T. H. Landon.

Lettera di notifica dello “Special Safety Award”

14 febbraio 1989

Il 14 febbraio 1989 Danilo de Judicibus riceve lo “Special Safety Award” che gli verrà consegnato il 24 aprile 1989 alla 44ª Conferenza Annuale dell'IFALPA a Helsinki.

Lettera di notifica dello “Special Safety Award”
Lettera di notifica dello “Special Safety Award”

Ringraziamento per il contributo alle indagini sull’incidente AV 52

26 luglio 1990

Il 26 luglio 1990 Danilo de Judicibus riceve un ringraziamente per il contributo dato alle indagini sull'incidente del volo AV 52, operato da Avianca con un Boeing 707 marcato HK-2016, avvenuto il 25 gennaio 1990.

Ringraziamento per il contributo dato alle indagini sull’incidente dell’AV 52 a New York
Ringraziamento per il contributo dato alle indagini sull’incidente dell’AV 52 a New York

Lettera di Harold F. Marthinsen relativa a tre incidenti aerei

16 novembre 1990

Il 16 novembre 1990 Danilo de Judicibus riceve una lettera da Harold F. Marthinsen, direttore dell'Accident Investigation Department dell'Air Line Pilot association, in relazione a diversi incidenti aerei.

Lettera di Harold F. Marthinsen relativa a tre incidenti aerei
Lettera di Harold F. Marthinsen relativa a tre incidenti aerei.

Partecipazione alle nozze di Danilo e Maresa

Gennaio 1956

Nel gennaio del 1956 Sergio e Lidia Zaccaro spediscono gli inviti alle nozze di Danilo con Maria Teresa che avverranno il 2 febbraio dello stesso anno.

Invito al matrimonio di Danilo e Maresa
Invito al matrimonio di Danilo e Maresa

Lettera alla rivista “Alta Fedeltà”

Febbraio 1961

Danilo era un appassionato di “Fai da te”. Era capace di aggiustare quasi qualunque cosa e sapeva costruire mobili e apparecchiature elettroniche. In particolare era appassionato di musica e spesso assemblava amplificatori e altri elementi dle suo impianto di alta fedeltà. So era persiono costruito da solo le casse. Nel 1961 manda una lettera all'allora nota rivista “Alta Fedeltà” in cui chiede delucidazioni su un progetto che sta portando avanti, ovvero il montaggio di un centro di controllo stereo.

Copertina del numero del febbraio 1961 di “Alta Fedeltà”
Copertina del numero del febbraio 1961 di “Alta Fedeltà”

Questa la domanda e la risposta della redazione.

D - Sto montando un centro di controllo stereo e sono interessato alla realizzazione dello stadio di entrata cascode per portare agli stadi di equalizzazione un segnale piuttosto forte, ma pulito. Sulla vostra rivista, in un numero dei primi mesi del ’60, è stato presentato un «Centro di controllo stereo universale» a cura dell'lng. A. Piazza, nel quale centro appunto è usata una entrata cascode con doppio triodo 12A Y7, proprio la valvola alla quale sono interessato. Gradirei sapere,
a) se lo schema del preamplificatore è realmente completo e se i valori dei componenti sono esatti.
b) se fosse possibile sulla vostra rivista trattare più a fondo lo stadio cascode, e se fosse possibile inviarmi le caratteristiche complete della 12AY7, che io non sono stato capace di trovare.

R - l°) Lo schema del preamplìficatore è completo, i valori dei componenti sono esatti salvo due che andranno così corretti: R23 = 360 kΩ - C23 = 0,22 μF .
2°) Le caratteristiche della 12AY7 sono le seguenti:
Vf = 12,6 - 6,3 V
If = 0,15 - 0,3 A
Dati di funzionamento in classe A.
Cgp = 1,3 pF
Cgk = 1,3 pF
Cpk = 0,6 pF
ρ = 22,8 kΩ
gm = 1750 μmhos
μ = 40
Vg = — 4 V
Ia = 3 mA
Va max = 300 V
Vg max = — 30 V
Ia max = 10 mA
Vg (per Ia = 10 uA) = — 11 V
3°) Non appena saremo a conoscenza di un lavoro ben fatto che tratti l'argomento dell'amplificatore cascode in bassa frequenza, sarà nostra premura pubblicarlo; finora però purtroppo non siamo in condizioni di poterlo fare.

Alta Fedeltà,
Numero 2,
Anno V - Febbraio 1961
pag.65

Album di Danilo de Judicibus

Una raccolta di foto selezionate

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GiovinezzaAlbum di Danilo de JudicibusGli anni della giovinezza
PassioniAlbum di Danilo de JudicibusFoto di caccia e pesca
FamigliaAlbum di Danilo de JudicibusDanilo con la famiglia
MaresaAlbum di Danilo de JudicibusLa moglie Maria Teresa Giliberti

Album di Danilo de Judicibus

Gli anni della giovinezza

Taranto, 1938<br/>Danilo a 8 anni in divisa da Balilla
Taranto, 1938
Danilo a 8 anni in divisa da Balilla

Album di Danilo de Judicibus

Foto di caccia e pesca

San Pietro (TA), 1946<br/>Danilo ragazzo a pesca subacquea
San Pietro (TA), 1946
Danilo ragazzo a pesca subacquea
Lido Bruno (TA), 1956<br/>Danilo dopo una giornata di pesca
Lido Bruno (TA), 1956
Danilo dopo una giornata di pesca
Roma (RM), 1980<br/>Danilo che fuma la pipa al ritorno dalla caccia
Roma (RM), 1980
Danilo che fuma la pipa al ritorno dalla caccia

Album di Danilo de Judicibus

Danilo con la famiglia

Ravenna (RA), 1990<br/>Danilo e il cognato Francesco Lo Savio
Ravenna (RA), 1990
Danilo e il cognato Francesco Lo Savio

Album di Danilo de Judicibus

La moglie Maria Teresa Giliberti

Taranto (TA), 1948<br/>Maria Teresa (<em>Maresa</em>) a 17 anni
Taranto (TA), 1948
Maria Teresa (Maresa) a 17 anni
Sibari (CT), 1957<br/>Maresa a caccia
Sibari (CT), 1957
Maresa a caccia

Epitaffio

Cap. Danilo de Judicibus - Pilota dell‘Aeronautica Militare Italiana
Cap. Danilo de Judicibus
Pilota dell‘Aeronautica Militare Italiana

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